中国的新能源汽车或者说造车新势力，输给特斯拉的原因，可能不是输在车本身上那么简单，从根本上可能还是李斌们不是马斯克。

最近围绕新能源车的事儿不少，动静也很大。先是说特斯拉以2000亿美元的市值超过1737.56亿美元的丰田，成为包括传统车在内的最贵的汽车品牌，虽然夹杂着“蹭热点”般的茅台的市值也超过丰田的杂音，但是这几年来给人的感觉，特斯拉以己之力打败了整个汽车圈，也甭管是诸如丰田、大众这样的传统老店，还是像蔚来、小鹏、理想这样的造车新势力，都被特斯拉搅和的天昏地暗，以至于凡是造车的，张口闭口都要学特斯拉，雄心壮志者要打败特斯拉。在特斯拉的忽悠下，有多少传统车厂都立立下了转型为移动供应商的“范儿”。

特斯拉这几年在全球也是走路带风的豪横，先是在上海独资建立了超级工厂，实现了在中国的本土化生产，并带来了相比进口车时“一丢丢”的国产价格优势。中国还好，作为汽车发明者的德国都牛成什么样了，同样对特斯拉在德国设厂给予拥抱般的欢迎，特斯拉超级工厂所在的德国格林海格市，甚至命名了一条特斯拉大街。特斯拉在中国、德国纷纷设厂既是全球化的战略布局，更是传统车厂与新势力新旧切割的分水岭。其中，以特斯拉在德国设厂最为标志。

可能很多人会说，造车新势力中国也有，且满眼皆是。蔚来、小鹏、理想、爱驰、威马等等一波已经实现了批量交付的，以及后续从传统车厂中单拎出来的吉利几何、北汽新能源ARCFOX、上汽高端纯电动品牌荣威R等。从蔚来、小鹏的产品对特斯拉的产品而言，蔚来们无论是造型还是核心的续航、智能化以及客户体验上，虽然在品牌上无法和特斯拉抗衡，但是在消费者的可感知上和特斯拉无疑，荣威R ER6的续航里程超过620公里、小鹏P7续航706公里，蔚来ES6续航610公里，而且像蔚来为了客户体验，“换电”和“移动充电”的招数都用上了。但是在销量论上，国产新能源品牌并没有体现出国产优势，今年前5个月，特斯拉Model 3销量超3.1万辆，比排名第二的比亚迪各种新能源总和的2.3万辆还多出8000辆。其中，特斯拉单月的销量超过1万辆，这是很多燃油车做梦的月销量，在国内交付量并不差的威马汽车6月单月的销量也才2028辆。未曾想，中国精心培育多年的新能源车市场最大的赢家不是中国新能源品牌，而是特斯拉。

不可否认，特斯拉的热销，多少沾了消费层面崇洋媚外的光，有品牌的因素，但是中国这么多造车新势力之所以成不了特斯拉，不是车有多差，不是蔚来们不如特斯拉，而是李斌们不是马斯克。苹果手机诞生时从未说过打败爱立信，而是要改变整个生态，特斯拉诞生的目的并不是打败大众、丰田那么简单，而是要改变整个人类出行，抱有这样的目的，给汽车行业带来颠覆就不难理解了。应该说，最核心的，是创新主导了这一切。很多人说学习特斯拉，但是特斯拉学不来的地方就在于志在改变人类出行的创新的源动力。

我丝毫没有看不起李斌们的意思，甚至时常为他们的勇气点赞，但是李斌们和马斯克所在的环境、土壤不同。当然，李斌也很优秀，当年以几乎安徽省状元的身份考入北大；小鹏汽车的何小鹏有着在阿里光鲜履历的同时，也是UC浏览器的创立者。但是，不同之处，李斌们是后天的改良型优势，在他们没有进入北大和创业之前，都是先解决温饱再奔小康，而马斯克则没那么多顾虑，无论是家庭、环境和所处的社会，无处不创新。

蔚来们和特斯拉，李斌们和马斯克的不同还在于，马斯克凭创新找钱，李斌们是先攒钱再创新。这也就是特斯拉创立迄今并不赚钱却有资本始终不断跟进，而李斌们到处找钱的天壤之别。最初出发点的不同，决定了最后结果的不同，李斌们能不能也能把这条路走通，不好说，至少绕不少远。不得不说，中国的造车新势力背负了沉重的资本游戏的局。

李斌们把鸡蛋都放在了蔚来一个篮子里，因此我们对蔚来的认知是李斌、对小鹏汽车的认识是何小鹏、对威马的认知是沈晖、对爱驰的认知是付强。中国和全球汽车行业是因为特斯拉认识了马斯克，而特斯拉只是马斯克的其中之一，在特斯拉之外，马斯克在火箭行业、隧道行业和在汽车行业一样出名，甚至比汽车行业更出名。

赛麟、博郡、拜腾等造车新势力已经出身未捷身先死了，蔚来、小鹏、爱驰、威马、理想们，现在的交付量还远远胜不足喜，希望和祝愿他们和转型移动出行服务商的传统车企一起和特斯拉死磕，结出所谓造车新势力的硕果。

文 | 汽势Auto-First｜周光军