中国市场确实不需要那么多汽车品牌，但是，人们也没有想到，很多品牌在尚未见到产品之时，就会以负面缠身的方式草草收场。吃瓜群众习惯了吃那些千回百转的瓜，但是这一次，熬不下去的造车新势力结束得非常干脆：停产、查封、败走。

只剩下为数不多的造车新势力能够与传统大厂一起「乘风破浪」。

今年5月，中国汽车市场结束了长达22个月的连续销量下滑、出现了首次增长，新能源车市场的恢复速度要更快一些，2月触底之后连续三个月销量增长，而少了些B端采购给销量注水，变得冷静又克制的新能源车市场反而表现出了一种真实的健康。

「折扣缩水」的这一年

统计数据显示，今年5月中国的新能源车市场一共销售新车6.6万辆（上险数），只占整个汽车市场销量的3.8%。这已经是环比增长24.7%的结果了。一方面是疫情期间被抑制的消费需求被逐步释放，另一方面也是一度受阻的企业生产节奏逐步恢复。

即便如此，人们还是发现，这6.6万辆与去年同期的8.1辆相比下跌了19.32%。需要注意的是，去年同期的新能源车销量受到了补贴退坡的影响，一部分消费者的购买决策被提前；但这个月份同样是燃油车国五升级国六的切换期，大量燃油车以可观的促销优惠出货。这在一定程度上「劝退」了意志不那么坚定的新能源车潜在消费者。

数据来源：盖世汽车

不过，今年的市场数据还是透露了一些好消息：纯电动车销量持续上涨、插电混动车型销量下跌明显。如果说过去消费者购买插电混动车型只是为了牌照、而没有达到环保、消费观念扭转的目的，那么纯电动车销量占比的逐步提高，则说明消费者对纯电动车的接受度提高：电动车的续航焦虑随着动力电池技术发展而被解决；对充电设施的担忧与抵触也被证实不够客观。

一个值得关注的数据是，今年5月的新能源车销量已经逐步追齐了去年补贴退坡之后的低位。消费者对新能源车、尤其是纯电动汽车的购买动机，再也不是诱人的补贴优惠。

2019年7月，新一轮的新能源车补贴政策实施，与此前相比，消费者购买一辆同等配置的车辆需要多花数万元不等。因此，在短期优惠刺激了需求释放之后，7月新能源车市场收获的是销量暴跌81.4%，批发量仅有6.8万辆。业内人士解读，补贴退坡将迎来必然的阵痛期，这同样也是消费者的接受期：它们应该以更平等、理性的态度看待新能源车。

结果是，自去年7月后新能源车销量出现了连续的同比下跌，直到今年3月开始跌幅收窄，并逐步追平去年的数据。今年4月，国家明确未来三年不取消新能源车补贴政策，以每年10%的幅度递减，这维持了消费者对新能源车刚刚积累起来的好感。

那些跑出的造车新势力

如果不是因为一场疫情，中国的新能源车发展将会严格按照数年前规划的路线，2020年补贴退出，进入全面的市场竞争阶段。事与愿违，但即便补贴仍在发挥作用，今年5月的新能源车销量已经表明了市场竞争的状态。

毫无悬念，5月的销量冠军是特斯拉Model 3，11095辆， 这个数字是绝对是「一骑绝尘」，远远抛离后面的选手，除了特斯拉Model 3，其他排名靠前的新车销量最多也只能冲高到4000辆以内。而如果考虑到Model 3绝大部分的销量均来自于真实的个人用户，那么它的产品实力和品牌追捧几乎是目前整个新能源车市场无人能及的。

放眼全球市场，特斯拉Model 3在5月的全球销量是20847辆，同样排名全球第一。可见，在欧美市场仍然受困于疫情的背景下，中国市场、尤其是国产Model 3贡献了一半的销量。

国产Model 3在今年3月已经首次突破了一万辆的销量，如果说促成这个月销量高峰的原因是此前的订单消化和疫情后的消费需求释放，那么5月份再次破万则是消费者冷静过后的真实决定：要知道，在过去几个月经历了降价、长续航版本上市、补贴取消等事件之后，不少观望者已经表示「拒当韭菜」。

事实是，即便明知是韭菜，冷静过后的消费者仍然愿意为Model 3买单，但它在新势力集体被淘汰的当下，仍然谈不上一家独大。5月全球新能源车销量排名里，蔚来ES6以2689辆的成绩排名第8。直观上看，这个数据与Model 3相距甚远，但如果考虑上蔚来ES6平均售价在30万元以上，这已经成为了一股不可小觑的力量。

今年1-5月，蔚来ES6和ES8两款车一共上牌1.03万辆，位居造车新势力榜首，其次才是理想和小鹏。值得注意的是，与去年蔚来ES6作出绝对贡献的情况有所不同，随着今年4月全新蔚来ES8下线并陆续交付，价格更高的蔚来ES8销量已经能与ES6形成1:3左右的比例。在7月2日公布的数据里，蔚来6月交付3740辆新车，第二季度交付量首次突破1万。

这已经是蔚来自今年2月以来的连续第五个月增长。外界一度认为，获得了政府支持、利好消息不断的蔚来汽车已经走出了至暗时刻。

如果说中国汽车市场要走向良性的竞争状态，蔚来的发展是最好的说明：在传统豪华品牌长期占领的阵地，蔚来以中国新兴豪华品牌的姿态进入并且短时间内站稳，当电动车能与豪华、智能作出最好的结合，反超是轻而易举的事。

那些暗自发力的合资车企

造车新势力百家争鸣的2018年前后，我们甚至一度认为，新能源时代将是传统品牌走向没落的时代。船大难调头，它们在智能化、自动化等新事物到来之时反应过慢，被新兴势力赶超是迟早的事。

特斯拉和蔚来对BBA的吊打，恰恰说明了这个问题。但是，市场需求是多面的，今年5月新能源车销量排行里面，大众和别克成为了另一股不容忽视的力量。

在最近公布的5月全球新能源车销量里，别克微蓝以3526辆的成绩位列第五，在此之前的是特斯拉Model 3、广汽新能源Aion S、雷诺Zoe和宝马5系插混。考虑到别克微蓝仅在中国销售，这样的成绩已经超过了比亚迪等传统的排名靠前选手。

自去年底上市别克微蓝410km版本之后，微蓝在今年的销量持续攀升，虽然在市场认知度方面不如广汽新能源、比亚迪等自主品牌，但就我们了解，除了去年微蓝与EVCARD合作的部分301km版本贡献销量以外，今年很大一部分销量均来自个人购买的410km版本。

这恰恰证明了市场需求多样化之下，合资品牌所代表的另一种产品取向：性能稳定、表现均衡、安全可靠。正如我们在对这款车进行长测时候所谈到的，以别克微蓝为例的合资品牌电动车，虽然在智能科技方面不够吸睛和前卫，但是它所表现出的安全、续航稳定和实用性，都符合家用车目标群体对于合资品牌的固有印象。今年下半年上市的别克纯电SUV微蓝7，也同样是如此的发展路线。

至于在5月销量里，品牌排名第四的一汽-大众，最大贡献则来自于高尔夫纯电、宝来纯电在出行租赁市场的投放。即便探岳GTE投入销售，现阶段包括大众、宝马在内的德系代表，更多的只是在插电混动市场发力。要到大众ID系列陆续国产上市，我们才能真正看到合资品牌在电动车领域的厚积薄发。

小结

风和日丽的时候，没有多少人会谈乘风破浪。唯有在这种不平静的日子里，才能看出谁有潜力逆风翻盘。今年中国乃至全球的新能源车市场都不会太好，随之受到影响的是动力电池，多年来首次出现出货量缩水。不过，经历了今年的考验和淘汰，消费者至少能少些被牛鬼蛇神迷了眼。

文 | 雅斯顿

图 | 来源于网络