突如其来的黑天鹅，彻底打乱了车企的节奏。关厂停工、裁员降薪、削减预算……穷尽一切手段开源节流成为生存法则，但大家很快发现，一切才刚刚开始。

他们从暂时看不到未来的领域撤退。日前，宝马发布公告称，宝马集团和梅赛德斯-奔驰母公司戴姆勒将暂时停止合作开发下一代自动驾驶技术，主要原因是缺钱且短时间看不到自动驾驶盈利的可能性。

他们从不确定性飙高的市场撤退。5月底，日产汽车关闭西班牙巴塞罗那工厂的消息得到证实，这意味着日产削减20%产能的计划已经开始实施。同一时间，日本朝日新闻报道称，日产汽车决定8月后将完全退出经营16年之久的韩国市场。

他们从冗余的人力、铺张的经费中撤退。6月，宝马宣布裁员6000人，戴姆勒宣布到2025年底之前裁员10000人，大规模缩减管理成本和经费。在这之前，已有多家车企公布了裁员计划，无数汽车从业者就此失业。

面对全球供应链中断的危险，美国白宫首席经济顾问拉里·库得洛甚至公开呼吁在中国的美国公司全部撤离，日本经济产业省也推出抗疫经济救助计划，还专门列出2435亿日元（约合人民币158亿元）资金，用于资助日本制造商将生产线撤出中国。

勒紧腰带过日子的车企，无论是撤离中国还是收缩其他国家的业务，都指向一个共同的方向——去全球化。

“全球汽车市场因为疫情销量急剧下滑，车企为了提升收益，会主动收缩战线来降低成本来稳定收益。”乘联会秘书长崔东树告诉未来汽车日报，因为全球疫情的长期不确定，车企的经营也会逐渐呈现出区域化、板块化的特征。

削预算砍支出，车企战略“大撤退”

不可否认的是，历经百余年历史的汽车业是全球经济一体化的受益者，车企为了追求经济规模、节省成本，也更愿意跨国发展。但疫情的到来，扩张成为奢望，活下去成了车企生存的第一要义。

“日产需要进行大规模重组，以使公司重回盈利轨道。” 在日产汽车CEO内田诚看来，此前公司为了追求从未实现过销量目标，在太多市场过快扩张。“要想克服这种情况，必须承认错误，并修正方向。”

“修正方向”的代价就是进行超级瘦身。根据日产汽车发布的“中期事业计划”，日产汽车计划通过削减3000亿日元固定费用支出，到2023年能将产能缩减到600万辆，关闭巴塞罗那工厂的同时，将泰国作为东盟地区的唯一生产基地。

在缩减产能后，日产把市场聚焦在日本、中国以及北美等核心市场，而欧洲、拉丁美洲以及东盟等非核心市场，日产将会在雷诺-日产-三菱联盟的基础上选择性进退，未来并不排除逐步退出这些非核心市场。

日产汽车在“去全球化”的边缘游走，雷诺、通用甚至豪华品牌奔驰等车企，也在勒紧裤腰带过日子。

4月14日，东风汽车集团股份有限公司发布公告称，雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风汽车，东风雷诺将停止雷诺品牌相关业务活动，这意味着东风雷诺在中国正式成为历史。按照雷诺最新的在华战略，雷诺将在中国彻底挥别燃油乘用车业务，把重心放在轻型商用车和电动汽车领域。

雷诺前不久发布了最新的重组计划，表示雷诺将在未来三年内削减20亿欧元成本，并在全球裁员1.46万人，计划在2024年将全球产能从2019年的400万辆降至330万辆。未来雷诺将把经营的重点放在小型货车或电动汽车等领域，聚焦欧洲、俄罗斯、南美等市场，并终止在罗马尼亚等国家的生产扩张计划。

战略收缩成为车企们约定俗成的过冬法则。戴姆勒董事会主席康林松明确表示，戴姆勒将削减约10%的管理岗位，并对财务、生产和开发部门的管理层进行精简。捷豹路虎也将削减成本目标提高至50亿英镑，并计划裁员1000人，日产、丰田、本田先后宣布将对美国分公司裁员，裁员总人数超过3万。

车企在全球范围内收缩业务的同时，“全球车”也成为了历史。

6月15日，据日媒报道，本田汽车决定将在日本国内停产本田思域和GRACE两款车型，停产时间分别为今年8月和7月。这意味着，这两款车型将不再是全球车型，而成为部分地区的特供车型，包括目前思域较畅销的北美市场及中国市场。

Electrek报道称，因制造成本几乎是电动汽车的两倍，奔驰宣布取消开发氢燃料电池乘用车的计划，并停产其目前唯一的氢燃料电池车型GLC F-Cell。德国商报报道称，奔驰大型豪华轿车S级的敞篷版和轿跑版将被砍掉，B级轿车的未来也充满不确定性。

“一款汽车适用全球市场的做法已经过时。”宝马集团董事长齐普策在宝马集团2020年年度财报新闻发布会表示。在他看来，汽车行业正在转型，新的要求不断涌现，且越来越严格，消费者拥有绝对“选择的权利”。

和精简产能，放弃部分车型相比，通用汽车的收缩战略更为激进。今年以来，长城汽车相继公布，从通用汽车手里收购了通用印度工厂和泰国工厂，这也意味着通用退出了印度以及泰国市场。同时通用汽车在2月份表示，将缩减澳大利亚和新西兰的销售、设计和工程业务，并计划2021年底前淘汰当地的霍顿（Holden）品牌。

危机之下，车企不得不放弃非盈利市场，把资源聚焦到更重要的市场，“战略收缩”成为不得不做的选择。

全球化红利正在消退

无论是裁员降薪还是收缩战线，缺钱是这些车企共同面临的难题。

路透社曾报道称，意大利联合圣保罗银行董事会批准菲亚特-克莱斯勒（FCA）63亿贷款，贷款由意大利政府担保。法国标致雪铁龙集团（PSA）已累计申请60亿欧元的贷款以应对疫情的影响，通用汽车也正在和银行谈判，筹集一笔新的20亿美元贷款。

全球咨询公司艾睿铂（AlixPartners）发布《全球汽车市场展望：掌控不确定性》报告显示，今年3月初至5月22日，全球汽车制造商和50家供应商的账目上新增721亿美元债务，包括197亿美元的有期债项和524亿美元的已使用循环信用贷款。

“汽车制造商们需要谨慎客观地审查其资本配置策略，仔细衡量每一个项目和每一笔支出对其现金流和盈利能力的影响。”AlixPartners董事总经理、大中华区汽车行业负责人戴加辉博士（Dr。 Stephen Dyer）表示，车企已经陷入了比金融危机时期更为窘困的财务状况。

车企发展去全球化趋势的另一端，是对全球供应链过度依赖的担忧。

疫情严重的2月份，中国汽车零部件制造商几乎全部停工停产，国外车企也因此受到牵连。包括韩国车企核心零部件汽车线束电路板超过八成依赖中国制造商，因供应不足，现代、起亚等多家韩国车企本土工厂出现集体停工潮，捷豹路虎甚至不得不空运中国零部件至英国以维持生产。

“中国供应链的优势不是谁想搬，就能搬的。”联想集团董事长兼CEO杨元庆在两会时直言，中国制造业韧性强，可在疫后迅速复工，加上配套完整，这没有一个国家可以替代。

事实是，即便离不开中国市场，跨国车企仍呈现出本土化运营的趋势。丰田章男一边高呼中国市场最重要，另一边又坚持本土生产制造的原则，在日本每年至少生产300万辆汽车。时至今日，丰田在日本的产量在全球占比依然最高。在“美国优先”的战略下，美国汽车企业更是战略收缩的典型，通用汽车、福特汽车等底特律巨头都在不断收缩战线。

以通用汽车为例，此前也曾是全球汽车霸主，在德国拥有欧宝品牌，在澳大利亚拥有霍顿品牌，2004年通用又在韩国收购了大宇汽车公司，彼时后者是韩国第三大汽车制造商。2008年次贷危机成为通用的转折点，随后便陆续出售旗下品牌，开始收缩市场。

作为一个“全球开放主义者”，吉利控股集团董事长李书福坦言，2020年是全球经济一体化进程遇到困难较大的一年，是经济“全球化”与“逆全球化”两种不同理念进一步对冲的一年。他表示，这两种不同理念的对冲还会持续相当长时间，最终将会找到一个平衡点。

吉利控股集团拥有五大核心子集团  来源：吉利汽车官网

“去全球化发展已经成为一个明显的趋势。”崔东树告诉未来汽车日报，随着智能化制造人工成本的降低，各个国家为了提升本土的就业率，会适当减少全球化的供应。这也意味着“全球化的红利，目前处于消退的趋势。”

这也给自主车企的海外拓展带来一定的启示。“自主品牌应该首先做好本土化运营，而非盲目的海外扩张。”崔东树表示，在去全球化发展的趋势下，自主品牌需要有建立根据地的意识，强化本土化的体系建设才能确保在海外市场扎根发芽。

虽然汽车业无法回避全球化的特点，但在疫情危机之下，车企战略收缩成为不争的事实。在这场巨大的变革浪潮中，有人断腕忍痛离场，有人仍在期盼明天的太阳，虽然暂时还不知道谁能坚持到最后，但可以确定的是，全球汽车产业的格局正在不可逆转地改写。