有数据显示，2017年，车企要求电池企业降价幅度为20%~30%。2017年，我国新能源汽车取得了较大的发展，但我国新能源汽车产业取得的成绩仅仅停留在“量”上，还未能取得“质”的突破。其中一个重要的原因就是新能源汽车目前在性价比上尚不具备和传统燃油车分庭抗礼。相较于传统燃油汽车，新能源汽车一次投入成本较高，用户体验与燃油车相仿，但产品性能方面仍有诸多不足，续航里程难以满足用户需求以及充电难等问题，导致新能源汽车的市场认可度并不高。企业如果不能提升车辆的整体性能，那么只有降低终端价格才是维持新能源汽车市场份额的重要途径。在补贴逐步退坡的背景下，降成本已经成为车企的必然选择。作为新能源汽车成本最高的动力电池系统，首当其冲成为车企开刀的主要目标。
从新能源汽车发展的长远角度来看，要实现“油电同价”，动力电池系统成本下降是必然的。对此，国家工信部在《汽车产业中长期发展规划》中规定，“到2020年，新能源汽车动力电池系统比能量力争达到260瓦时/公斤、成本降至1元/瓦时以下。”有专家认为，当新能源汽车的电池系统成本降至“1元/瓦时”时，新能源汽车将有望迎来“油电同价”时代，整个产业将出现发展的拐点。
有业内人士对电池中国网表示，车企要求电池企业降价是一个需要“冷处理”的产业发展环节。在车企的重压下，如果一些电池企业为了追求短期利益，做出以次充好、偷工减料的行为，会对整个产业的发展产生伤害，而就目前部分车企的做法来看，电池企业的“妥协”结果还有待进一步验证。
我们认为，想要实现动力电池系统成本“1元/瓦时”，并不是一朝一夕就可以实现的。动力电池企业的既定技术路线对于后续产品的生产成本有一定影响，但要实现动力电池系统成本大幅度的下降，还需要整个产业的深度融合完成，需要给动力电池企业提供一个稳定的原材料市场环境，需要电池制造业的集中度进一步提升，同时还需要动力电池整体生产水平的提高。
就目前来看，我国动力电池业发展的总体环境还不够理想，短期内要想实现成本的大幅降低，对于个别企业来说有实现的可能，但对于整个行业而言还有很大的难度。就国内动力电池业的产业格局来看，已经呈现出了“大而不精，壮而不强”的特点，在化学体系应用、生产成本控制和产品品质等方面，国内电池企业的差距在逐步拉大，形成了动力电池“高端产能不足，低端产能过剩”的局面。虽然车企的降价需求加速了整个产业的加速升级，加速了行业集中度的提升，但短期来看，一些落后产能始终会遗毒产业，造成难以估量的危害。
中国物理与化学电源行业协会动力电池应用分会秘书长张雨表示，就目前来看车企和电池企业之间存在两大主要矛盾，一是车企要求降低电池价格和电池企业降价空间有限之间的矛盾；二是车企对优质电池的需求扩大和电池企业供应能力不足之间的矛盾。
我们认为，车企和电池企业之间的两大主要矛盾反应了当前新能源汽车产业和动力电池产业发展的不协调、不平衡，体现了国内新能源零部件供应环节的薄弱。在两大矛盾的交织下，出现了“又要马儿跑、又要马儿不吃草”的尴尬局面，极有可能造成行业形成“低价为王、质量次之”的不良风气。
车企和电池企业共同努力，推进两大产业的进一步融合至关重要。围绕“成本”的掐架，两大产业“互相伤害”的发展模式亟待扭转。我们认为，在转变发展观念上，北汽集团走在了国内车企的前列。
在近年来的战略转型中，北汽集团积极投身新能源汽车产业的发展，先后与众多电池企业形成合作关系。特别是北汽集团同宁德时代、国轩高科、孚能科技的战略合作案例，成为业内众多企业效仿的合作模板。分析北汽集团的合作模式不难发现，北汽集团已经将电池企业和自己单纯的供需关系转变为基于市场、商业模式创新的深度绑定合作。通过与国内较有实力的电池企业合作，北汽集团为自己锁定了国内优质动力电池供应商，强化了企业的供应链条。除此之外，在同电池企业的紧密合作中，北汽集团也提升了自己在电池动力系统、电控和电驱动方面的核心技术，产品得到市场认可。据了解，北汽EC系列微型电动车在2017下半年，销量连创新高，以新的年度销售纪录78079辆，登上全球销量冠军宝座。
北汽集团党委书记、董事长徐和谊在接受媒体采访时表示：2020年，北汽将在北京地区停售燃油汽车，全部销售电动车。到2025年，北汽将在全国市场（除军民融合和专用汽车）全面停止销售燃油汽车。并在2017年年底同宁德时代、孚能科技、北大先行、普莱德等企业签订了《战略合作框架协议》。而据协议透露，北汽集团将在未来5年内，向上述企业采购百万辆级的配套产品。北汽集团已经在同电池企业的紧密合作中尝到了甜头，为其下一步的发展注入了强劲的动力。
