汽车产业在全球化的进程中，已经早早地实现了产业化分工；经过不断发展，零部件配套供应商在汽车产业中扮演着越来越重要的角色。对主机厂而言，零件供应，整车造型设计，甚至整车开发、生产等在内的工作，都可以用外包的方式完成。

在这种趋势下，就有观点认为，整车企业对技术研发的投入可以适度降低，只需要进行技术标准的制定、整合即可。

的确，近几年中国兴起的大大小小的新势力造车基本是这个观点下的产物：我说需求，供应商来干。

显然，这样的模式直接导致新势力造车企业核心技术孱弱、成本居高不下等问题，而这也成为新势力造车企业迅速兴起又迅速倒下的重要原因之一。

于是，一个崭新的问题便摆在人们面前，产业链如此发达，汽车企业还需不需要花大钱搞技术的“自力更生”。

自力更生的技术抉择

汽车产业链的成熟，对整车企业而言是好事，但从另一个角度看，对于已经形成产品大规模投放的汽车品牌而言，分工过于细化的汽车产业链也制约了成本的进一步降低，而过多的供应商出现，也会造成汽车产品性能一致性的缺失。

比如，不少二线本土品牌产品，就很难做到在同一块中控面板上不同按键阻尼的一致——空调面板和音响面板阻尼是两种手感，其原因在于出自不同的供应商。

另外，当所有的汽车企业都集中于某一细化产业链的优势供应商时，也就不可避免的会出现产品同质化的情况。

比如，国内的本土品牌以及一部分合资品牌使用的6速自动变速箱，悉数来源于爱信，横置发动机前轮驱动平台的四驱系统，也悉数源自于博格华纳。

对于那些“大体量”的汽车企业而言，实现产业链的深度布局，以独立自主的方式去掌握核心技术，并以此为基础向外输出零部件，就成为了一个汽车企业更“高阶段”的玩法。

比如，丰田旗下的变速箱品牌爱信，内饰材料供应商丰田纺织，日产旗下的变速箱品牌捷太科特等等。零部件的自制化，决定了丰田的利润率位居全球第一，也实现了丰田产品的低成本和高品质化。

从“自制”的角度来看，丰田汽车的高品质，在很大程度上也是源自于丰田完善的汽车产业链条——管理自己的企业，总会比管理供应商容易得多。

在国内的本土品牌阵营里，长城汽车是最早走上零部件自主研发的企业。也正是因为这样，长城汽车也是目前国内汽车产业中利润率最高的企业之一。

从去年上海国际车展开始，长城汽车的零部件产业链条开始正式的从幕后走上前台，以开放合作的态度正式宣布对外接单。

在过去的这一年多时间里，长城汽车旗下的零部件产业集群，也频频出击，发布了一系列的具有独立自主知识产权的新产品，正一步步的去解决核心技术被国外供应商控制、容易被“卡脖子”的问题。

值得注意的是，长城汽车的零部件集群，是一个高品质的产业集群。

从最近一年多时间里长城汽车的零部件集群发布的4N20发动机、业界首个9速湿式双离合器变速箱，电驱动桥总成，无钴电池，叠片电池，新能源车电驱动总成、氢能源动力技术这一系列的产品来看，长城汽车的零部件产业集群，已经具备业内顶级的产品架构。

2019上海国际车展 长城汽车董事长魏建军参观蜂巢易创展区

最重要的一点是，我前面讲到的这些技术，都已经不再是高科技的“空中楼阁”，或者停留在PPT阶段，而是已经实实在在的转变成了量产化的产品。

传统动力技术的深耕

一直以来，动力技术都是本土品牌企业发展的短板，曾经是发动机，现在是变速箱。

最近，根据重庆市永川人民政府网站的消息显示，长城控股旗下蜂巢易创的9AT自动变速箱项目正式开工，新项目将在2021年12月底建成投产，产能目标18万套。

一时间，9AT变速箱的项目正式开工引来无数“质疑”，有网友评论说：你确定不是9DCT，是9AT？之所以有这样的质疑，在于AT变速箱对中国品牌而言，在技术上是存在着极高的难度的——正如前文所说，中国品牌车型即便是搭载AT变速箱，也大部分是“购买”爱信6AT。

曾获得被誉为建筑界诺贝尔的普利兹克奖的建筑大师汤姆·梅恩说：我会坚持做那些难以完成的事物，难以完成正是价值所在。

长城汽车对9AT变速箱的研发生产，难度是显而易见的，但这种难度也恰恰是它的价值所在。一定意义上说，9AT变速箱自主研发生产，不仅仅对长城汽车未来的发展意义重大，而且对中国汽车产业与技术升级也将产生重要影响。

目前，长城汽车旗下的高端产品哈弗H9、长城炮皮卡等产品，搭载的均为采埃孚的8AT变速箱；而随着长城汽车旗下高端车型市场销量的不断快速增长，如果日后遇到供应商在变速箱上“卡脖子”，那负面影响是非常大的。

当然，这并非危言耸听，此前采用爱信6AT变速箱的中国品牌就遭到过这样的“待遇”。

积沙成塔集腋成裘。长城汽车之所以敢于“染指”9AT变速箱，主要是在近几年研发与生产7DCT、9DCT变速箱上积累了深厚的技术经验。

三年前，长城汽车率先实现了7DCT变速箱的自主研发，在2019年年底，也就是用仅仅两年多时间，就率先实现了百万台的“装机量”。

而在百万台7DCT下线仪式现场，除蜂巢易创、长城汽车方面人士出席外，还有来自于广汽、奇瑞、一汽、长安等等国内主流主机厂人员的身影。

对于变速箱的技术创新，很多人都是戴着有色眼镜来看的，蜂巢易创副总裁郑力朋说，“但我们认为，好的团队就能做出好的东西”。他举例说，在测试中，同一台车搭载蜂巢易创7DCT要比格特拉克7DCT百公里低0.2L油耗。

蜂巢易创副总裁 郑力朋

7DCT在市场完全“站稳脚跟”后，蜂巢易创又接连发布了9DCT以及9HDCT。尤其是9HDCT，这款基于P2+P4混合动力架构开发的变速箱，是混合动力车型的关键传动部件。未来，这款变速箱将应用于百公里加速5秒的高性能插电混合动力车型上。毫无疑问，9HDCT的研发成功将进一步助力长城汽车发力混合动力车型。

如今，在国内第一款7DCT和9DCT变速箱之后，蜂巢易创自主研发的基于纵置平台的9AT变速箱，同样是国内首款纵置9速自动变速箱。在项目落地之后，这台全新的9速自动变速箱将会取代现款ZF的8速自动变速箱，成为长城汽车旗下高端越野车型的标准配置。

在变速箱之外，发动机同样是长城汽车着力创新的重点。目前，长城汽车已经具备高热效率、高功率发动机的迭代研发能力。以即将全面登场的新一代4N20发动机为例，其升级产品的样机最佳指示热效率已经做到了48%，量产版的最大输出功率已经达到了180kW，最大扭矩385N·m。

而除已经发布的4N20发动机之外，也已经完成了下一代纵置动力总成GW4D24和GW6V30的研发。一个全面的高端动力总成产业模式，正在逐步的浮出水面。未来，长城汽车的动力系统还将会出现可变压缩比的量产化技术。

更为重要的是，根据此前长城汽车零部件产业集群的发布的产品信息显示，未来长城汽车的四驱系统也将会实现“自研生产”，这也就意味着，在SUV市场已经明显朝着越野通过性能的诉求转变的当下，长城汽车未来的产品将会提供更多的四驱车型以满足市场的需求。

而在自研自产的条件下，成本将会大幅度的降低，而且装车数量也会全面增加。未来，哈弗极有可能把四驱作为一个品牌的核心，进而实现品牌的高端化发展。

没有对比就没有伤害。纵观中国品牌销售占比最大的城市SUV，配备四驱系统的车型并不多，原因在于大部分中国品牌对动力系统与四驱系统的匹配与调教的能力是捉襟见肘的，更遑论说自主研发并生产四驱系统了——这就是一个非常客观的现实。

新能源布局深谋远虑

对一个汽车企业来说，既要脚踏实地，又要仰望星空。在传统的变速箱、发动机等核心领域完成踏踏实实的深度布局后，在新能源领域，长城汽车所执行的也是极为稳妥的两条腿走路的方式——以传统的电动动力和氢燃料电池动力作为两个发展方向。

在目前发展得如火如荼的电动动力领域，长城汽车把关键的关注点放在动力电池和电动机的领域。在动力电池的层面上，不久前，长城控股旗下蜂巢能源正式发布了无钴电池。

在钴资源正在趋向于枯竭的时候，以镍钇锰的电池架构形式，站在了这一领域的前列。

从性能上来看，这两款无钴电池在能量密度方面已经超过了目前主流的622镍钴锰三元锂离子电池和目前备受争议的811三元锂离子电池——即便是唯能量密度论，也是不输于业界平均水平的。

长期看，抢占新能源高地的核心，一方面在于技术，另一方面在于“低成本”。众所周知，锂电池是新能源汽车的关键“部件”，而锂电池的成本也制约着新能源汽车的发展。

2017年，长城汽车入股澳大利亚锂矿商Pilbara Minerals，并获得Pilgangoora锂矿项目部分产品的包销权。一定意义上说，“锂”原料的布局，对长城汽车动力电池成本的降低将起到决定性作用。

众所周知，电池、电机与电控，是新能源汽车的“三大件”。在动力电池外，蜂巢易创在电驱动系统领域亦表现不俗。

就在本月，蜂巢易创A00级电驱动系统已经正式量产下线——整套动力系统的尺寸，也不过一个鞋盒的大小。这套系统A00级电驱动产品，已经成功配套欧拉，并已正式进入实质性量产阶段。同时，搭载蜂巢易创电驱动产品的A级/B级新能源车型也将于今年陆续面世。

在技术、产品层面，长城汽车与零部件公司已经形成良好且效率极高的协同效应。这种协同效应，对提升一个汽车企业市场竞争力是非常重要的。

当然，长城汽车对新能源的布局还不限于此——与丰田汽车一样，长城汽车同样看好氢能源动力。

氢能源动力，是目前全球新能源动力技术发展路线中的顶尖建筑。毫不夸张地说，氢能源动力技术将成为新能源车的最终解决方案。

相比于眼下的动力电池技术，氢能源动力并不会改变传统汽车社会的运行模式，而且氢能源动力电池的能源转化效率，要远远的高于内燃机和锂离子动力电池。

目前，氢能源动力技术已经基本成熟，唯一的短板在于成本。丰田已经用一种特殊的竹炭取代了铂的质子交换膜，使得氢燃料电池的成本大幅度的降低，并开放了专利。

对氢能源技术的布局，长城汽车是国内首屈一指的整车企业。2018年，长城汽车成为首个加入国际氢能委员会（Hydrogen Council）的中国车企。

同时，长城汽车还积极加入了国际氢能及燃料电池协会（IHFCA）和中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟（NAHFC）。

两年前，长城控股建成氢能技术中心，全面具备燃料电池汽车核心部件的测试、试制，以及整车集成与测试能力。

首款70MPa车用高压瓶阀

日前，长城控股的未势能源科技有限公司自主研发的首款70MPa车用高压瓶阀进入量产前最后测试阶段，生产制造工作也已初步启动，并计划于2020年下半年正式规模化投放市场。

该产品的国产化将引领中国氢能产业链技术向上突破，也标志着自主车载储氢核心技术向前迈出了重要一步，将进一步推动燃料电池汽车产业化发展。

在氢能源动力领域的突破在于解决了氢燃料的制取和存储的低成本方案，显而易见的是，长城控股在氢能源动力领域的布局，也不仅仅局限于为长城汽车提供氢燃料电池技术，而是放大到了整个产业。

写在后面：长城汽车在技术发展的路线上，走的要比其他本土品牌更稳、更远，也更有前瞻性。

核心零部件产业的自力更生，不仅使长城汽车根本上避免了被国外供应商“卡脖子”情况的发生，而且也使长城汽车形成了一个良性的低成本、高效率的发展模式。

换句话说，自力更生给长城汽车带来了什么呢？最典型的例子就是，在很多本土品牌的SUV产品连四驱系统最基本的动平衡都解决不了，而只能全系投放两驱车型的情况下，长城汽车早在6年前能够开发出哈弗H9这样的产品，并投向市场——而且还收获了非常不错的口碑。

桃李不言，下自成蹊。