在开发自动驾驶技术的激烈竞争中，美国汽车制造商通用汽车的自动驾驶技术子公司Cruise上个月出人意料地宣布，在疫情期间，将裁员以勒紧裤腰带。
Cruise首席执行官Dan Ammann向员工发送了一封电子邮件，称将在1800名员工中裁员150人，其中包括加州的一个激光雷达的工程团队。
作为美国可以和Waymo“抗衡”的自动驾驶公司，Cruise背后有通用汽车、本田、软银等汽车制造商和投资行业巨头的支持，自2013年成立以来，累计拿到了71亿美元的投资。
但它并不是自动驾驶行业中唯一一家因疫情爆发而裁员的公司。
疫情的不确定性，导致全球科技和汽车公司在2020年实现无人驾驶汽车商业化的目标已经被推迟，相关技术的商业化落地将比预期的时间更长，疫情也加大了实现这一目标的难度。
一、行业乱局
美国一些仍处于初期阶段的“知名”自动驾驶技术和汽车零部件初创企业，如Zoox、Kodiak Robotics和Velodyne Lidar，已经宣布了因资金短缺而进一步裁员的计划。
共享出行服务公司Uber、Lyft也已经裁减了数千名员工，福特汽车旗下的自动驾驶子公司Argo AI也宣布无限期推迟了Robotaxi计划，继续延迟到2022年。
在最新的财报中，福特公布第一季度亏损20亿美元，而去年同期盈利11亿美元。该公司预计，随着疫情继续影响其业务，第二季度的亏损将扩大。
尽管大众集团刚刚完成对Argo AI的26亿美元投资（其中10亿美元现金），但Argo AI和奥迪AID团队的整合，还需要一段时间。
此外，随着疫情对拼车需求的影响，很多自动驾驶公司也正将重点转向配送、矿山、港口、园区接驳等限定场景。
“基于疫情的包裹递送的重大需求转变，”这也可能影响我们的市场战略，”福特自动驾驶汽车发言人丹·皮尔斯表示，到2023年，福特仍计划在其自动驾驶业务上投资超过40亿美元。
通用汽车全球产品开发和采购主管道格·帕克斯(Doug Parks)在2020年未来汽车虚拟研讨会上表示，疫情危机可能会让人们远离拼车。但除了拼车，公司的自动穿梭巴士也可以用于包裹递送，这在危机后可能会加速。
不过，通用汽车公司首席执行官兼董事长玛丽·巴拉表示，她对消费者需求恢复以及全球经济复苏仍持“谨慎乐观”态度，“需求的回升让我们感到惊喜。”
巴拉表示，通用汽车仍致力于拼车，尤其是自动驾驶汽车市场开拓。此前，在公司的年度股东大会上，她承诺，将继续坚定地执行到2025年在电动汽车和自动驾驶汽车领域投资200亿美元的计划。
但是，今年4月，通用汽车还是终止了旗下Maven汽车共享服务。此前，该服务在疫情爆发时曾暂停。通用汽车在暂停期间对业务进行了重新评估，并最终决定将其资源转移到具有更大利润和增长潜力的领域。
Waymo的一名高管周三表示，疫情迫使该公司暂停在凤凰城地区有限区域的Robotaxi服务，以确保安全司机和乘客的安全。不过，无乘客的测试已于5月8日重新开始。
Waymo供应链运营主管帕特里克·卡达里乌(Patrick Cadariu)在一次网络研讨会上说，一些原本用于乘客服务的项目改为了送货。“考虑到疫情对我们的影响，以及对车辆内部清洁的担忧，公司一直在思考这些问题。”
“我们继续扩大技术和业务规模的方式，将是渐进的、安全的、深思熟虑的，”Cadariu表示，他还负责Waymo的底特律工厂，“就规模而言，我们真的才刚刚开始。”
按照最新公布的数据，在疫情爆发前，Waymo车队每周为1,000至2,000人次提供搭乘服务，其中有5%至10%的车辆是完全无人驾驶。
而在技术方面，该公司尚未解决恶劣天气下无人驾驶汽车的难题。Cadariu透露，Waymo在底特律地区有一个团队负责处理雪和湿路场景，而在佛罗里达和旧金山的其他团队则负责处理暴雨和大雾场景。
Cadariu表示，Waymo还在大力投资技术，尤其是如何保持传感器的日常维护和自动清洁，这对实现大规模的落地商用服务至关重要。
二、仍需要新技术支持
就在近日举行的IEEE国际通信会议(ICC)上，讨论重点也放在了新兴技术上。其中，无人驾驶汽车尤其受到关注，因为它们可能为经济复苏带来巨大潜在价值。
不过，与会者认为，通信技术是无人驾驶汽车广泛部署和公众接受的关键。他们的成功最终将取决于车辆准确感知环境的能力。以Waymo为例，仅仅依靠现有的车端传感器组合，仍然无法克服一些特殊场景的感知。
虽然自动驾驶汽车可以使用车载传感器(如雷达、激光雷达和摄像头)来感知环境，但这些通常都是有限的范围和视线条件。所以简单地增加更多的传感器并不是一个有效的终极解决方案。
相反，如果车辆可以彼此“互通”，并与周围的基础设施快速、可靠和安全地通信，那么就可以建立一个非常详细的周围环境“地图”。由此产生的数据可能会影响细微的决策，使系统真正智能和安全部署所必需。
按照会议传递的信息，5G标准的第二阶段将于本月完成，包括规范用于蜂窝车载通信的新无线电技术，即C-V2X。
虽然现有的无线和蜂窝技术已经能够支持交通安全和管理应用程序，但它还不能支持被称为eV2X的增强的车辆应用程序，这种应用程序需要超低延迟和高可靠性。因此，这个新的规范为扩展传感以及自动化、远程驾驶等应用铺平了道路。
而在中国市场，由于受到此前推出的新基建利好政策的影响，不少自动驾驶公司以及传统交通、安防领域的厂商，开始寻求从地方政府的道路新基建业务中获取收入。
不过，针对5G以及C-V2X能否真正落地于自动驾驶应用，行业内仍有很多争议。
“就像任何技术一样，尽管速度有所提高，但5G仍然会有延迟。挑战在于，单凭它本身是否足以支持一些更安全的关键服务，比如让自动驾驶汽车将位置数据传输到云端进行进一步处理。”一些行业人士指出。
此外，严格意义上说，接近零延迟是不可能的。5G有很大的潜力，但下游应用行业需要更“诚实”地对待延迟问题。“因为任何数据从采集、编码和通过网络发送，这本身就会产生一定的延迟影响。”。
5G的另一个问题是上传速度。“5G是为高速下载的流媒体数据而设计的，”行业人士表示，“上传速度没有那么快。所以，你不能通过5G上传大量的数据。它的目的是将数据从数据中心传到终端用户，而不是从车辆传送到数据中心。”
不过，5G的到来，使得自动驾驶保障安全运行增加了新的可能。实际上，单纯的单车智能模式，对于Robotaxi业务的大面积铺开已经出现瓶颈。
Waymo首席执行官John Krafcik近日更是公开表示，“无处不在的日子还很遥远，我们需要准备一个非常渐进的战略，即在地理上逐点扩展业务。它（Robotaxi）不会在任何时候、任何地方都有效。”
这意味着，技术不断进步，自动驾驶已经达到一个相当强大的阶段。但即使有了这些进步，它也还没有准备好进入“黄金时期”——它可能只是一种有限的方式。
而5G对于自动驾驶汽车的开发和商业化应用至关重要，特别是在未来5到10年，将有更多的技术集成到自动驾驶汽车中。
正如IIHS（美国公路安全保险协会）的研究报告显示，自动驾驶汽车不能比人类司机更好地处理大多数交通事故，但它们仍然可以减少三分之一的道路交通事故死亡人数，这至少证明了未来的无限可能。
好消息是，整个自动驾驶行业，虽然一些项目被冻结，但整个行业并没有真正放缓。毕竟，前面几年数百亿美元的投入，不能随随便便“打水漂”。
