2019年2月，在J.D.Power工作了近20年的梅松林正式加盟威马汽车，担任首席数据官（CDO）一职。这个职位在车企中并不多见，外界对其的猜测也是“象征意味”要大于具体工作本身，毕竟新势力企业都更善于“讲故事”。

“这个职位是我向沈晖建议的。”面对疑问梅松林这样对媒体表示，“这个位置设置的初衷是因为制造智能电动车是全程数字化、智能化的。”

如今在威马汽车供职已超过一年的他，向我们详细讲述了他所带领的一个双位数规模的“数据驱动中心”团队在企业中扮演的角色。

首席数据官的3个角色

目前，很多企业都在做信息系统的数字化，即“业务的数字化”，包括产品研发、营销、销售、下订单等。“当企业把核心业务的价值链进行数字化之后，就产生了大量的数据，我们要做的就是让数据业务化。”

梅松林认为，当一个企业开始重视数据，有效的利用数据，就可以起到“节省成本、提高销量”，以及“促进销量，提升利润”的作用。

而作为首席数据官，他认为需要扮演三个角色——

首先是参谋决策。这个角色可以概括为三种方式：经验、数据、理论。“这三者当中如果掌握了其中两个，基本上给出正确建议的可能性就很大。”

当前，整个行业都处在传统汽车向智能汽车转变中，很多过去的经验现在已经不适用了。“人的视角是会有局限性的，而数据则可以提供及时全面的信息，再以理论辅助支撑，就能做出很多判断。这就是我们要做的第一件事情。”梅松林表示。

第二是助教赋能。数据可以帮助提高效率、助力赋能、节省成本。比如威马汽车有C2M系统，即Customer-to-Manufacturer。用户在官网上选择产品配置并下单，订单就会直接发到威马温州工厂。通过数据分析，工厂就可以根据订单的配置、订单的多少来储备零部件进行生产 。

第三个角色是裁判评价，主要是用数据来评价业务部门的成果。“也可以把我们看作是企业内部的独立第三方，用一些对标数据对业务部门进行评估。评估不是为了考核别人，而是为了寻找可以改善的地方，哪些地方可以做到更好，这样才能形成一个闭环。”梅松林透露。

他认为威马汽车是一个数据驱动的公司。他希望未来可以在企业运用中实现人工智能化，即通过数据驱动进行自动决策，企业的自动化运营像汽车自动驾驶一样，这是威马汽车的“终极梦想”。

数据驱动中心让企业运营与自动驾驶一样“自动化”

目前梅松林所带领的部门内部叫做“数据驱动中心”，他用一年多的时间组建了双位数规模的团队。

与原本的业务部门不同，梅松林介绍，数据驱动中心的工作主要是在集团层、战略、建模和体系方面。“其实在每个核心业务部门也有小的数据分析团队，跟业务紧密结合在一起，但数据驱动中心主要做的是更高一层级的统筹工作。”

因此数据驱动中心还有一项很重要的工作就是作为公司数据分析生产力的驱动部门，为业务部门培养人才。

“培养一批数据专家和分析师，为业务注入数据分析人才，才能真正的做到数据驱动。大家都希望能有一个全面的数据驱动系统来辅助业务。业务部门站在一线，更了解市场，而我们是助力赋能，分工要界定清楚，并且紧密合作。”

他认为威马汽车作为一个新造车企业具备天生的数字化、智能化基因，有着很清晰的“数据驱动三步走的路线”。

首先，建立数据资产目录、进行数据整合，完成数据资产估值。数据资产包括数据管理和数据治理，且都是数据资产1.0阶段；

其次，建设数据分析生产力。包括人才梯队生产力的建设和数据变现的建设。其中，数据变现的建设可大幅提高效率、节省成本，促进销售，进而创造收益和利润；

第三，做数据驱动的公司，了解公司每一条战线、功能板块均存在着多大程度的数据驱动水平，评估、创建数据驱动评价体系和战略。

威马汽车更像一个“懂互联网的传统车企”

虽然威马汽车在数字化和智能汽车生产、创新领域有别于传统车企，但梅松林认为威马汽车更像是一个“懂互联网的传统车企”。

“我们公司有70%的人来自于传统汽车行业，30%的人来自于互联网。威马汽车很实在，有着很强的传统车造车经验，要做的是智能电动车‘头号实力派’。”

据了解，威马从产品研发、采购、供应链的建设，再到现代化的生产制造工厂、销售和售后服务都具有完整的体系。而数据驱动产品、营销、生产等各个环节，“公司内部的业务、人、车、企业的运营都已经数据化”。

“无论造车新势力还是传统汽车，已经从开发一个产品上升到开发一个平台，公司会投入大量的资金和资源，所以绝对不能犯错，否则就很有可能导致灾难性的结果。”

因此，数据分析能够最大程度的减少决策失误和风险。梅松林举了个例子，像威马汽车采用用户定制化配置的企业，一个车型的不同配置能够产生1400多种不同的订单。如果总装车间将所有订单的构成配料都做好，会有很多冗余和浪费。

“我们通过数据发现用户最喜爱的配置Top100基本占了所有订单的90%，因此我们会有限选择这些配置车型进行供应，节约了很多时间和成本。”

另一个例子在精细化运营上，例如近期随着疫情的消散，企业陆续恢复线下活动。“以上海为例，上海有1401家商超，不可能全部都做，肯定要选择流量大的、目标人群喜欢光顾的商超。这时候就要依靠大量的数据分析，得出哪些商超是最适合我们的用户群体去做落地推广的，这就是基于数据的精细化运营。”

更为重要的是，对于新能源汽车用户更关注安全性。威马汽车还可以通过数据分析发现产品在什么情况下更加容易出问题，如高温、雨水等天气对于电池的影响，从而预判风险在哪里。

“我们有非常好的远程诊断系统，跟国家一些部门共同来建立预警系统。在事故发生前其实是有很多指标可以告诉你这个车的状况是怎样的。”梅松林表示。

预计今年最多能活下来5家新势力车企

根据最新的数据显示，威马汽车5月销量为1503辆，创年内单月销量新高，环比上涨8.3%，已连续三个月保持环比增长。但新造车企业三强已经从去年的蔚来、小鹏、威马，变成了如今的蔚来、车和家、小鹏。

在被问到今年销量表现时，梅松林表示“目前数据跟小鹏汽车很接近。”他坦言，新能源汽车从去年补贴退坡之后一路向下，又遇到疫情的特殊时期，整体市场表现不佳，甚至现在还没有回暖的迹象。

不过他从更细分的数据来看，其实新能源汽车领域影响最大的是传统自主品牌。“我们可以将新能源品牌大致归为四类：本土造车新势力、国际造车新势力、本土传统汽车以及国际传统汽车。从今年前5个月上险数据来看，整个新能源汽车销量下降40%；国际造车新势力增长132%，本土造车新势力增长26%；本土传统汽车下降60%，国际的传统品牌下降了4%。”

他认为在造车新势力中有上百家企业，从目前的数据来看，今年可能只有5家能生存下来。

“我个人认为是有一个临界点的，即销量需要达到一个月1000台左右，否则就会被边缘化。当然，明年的竞争也许会更加激烈。但从前面我们提到的销售数据来看，新能源品牌中有很多本土传统企业受疫情以及市场的冲击更大。”

而在提到以特斯拉为代表的国际造车新势力时，他认可其“领头羊”的身份，并表示新能源领域的创新者，最大的作用是能够教育消费者和市场，一旦这个任务完成，所有这个品类的参与者都会受益。

“在新能源汽车领域，特斯拉肯定是领头羊，但它并不是在每一方面都是领先的。比如在智能座舱和车联网这方面，是需要更好的本土化的。”他相信有些用户选择特斯拉，也有消费者“追求威马这样的新国潮”。

同时，新能源汽车在成本上有很多下降空间。“我相信不久新能源汽车与传统燃油车在成本上的临界点就会到来。比如电池成本每千瓦时100美元是一个临界点，现在大概是120-130美元。”

上个月，威马首款全新纯电轿车平台量产概念车威马Maven正式亮相，与之前威马车型不太一样的设计风格吸引了很多消费者的关注，其NEDC综合续航里程可达800km，并具备L4级别自动驾驶能力和5G互联技术。

梅松林透露，下半年威马汽车还会带来另外两款新车型，用更快的新产品推出速度，来应对多变的市场变化。