时间倒回到半年前，谁也没有料到，这场突如其来的新冠疫情对新能源汽车行业的打击竟如此之大。

根据中汽协发布的最新数据显示，今年4月我国汽车行业产销继续保持回暖，但新能源汽车仍然呈现出同比26.5%的负增长。

这已经是自去年6月新能源汽车补贴退坡以来连续第10个月的负增长了。

疫情发生后，中央及各地方政府曾多次发布刺激汽车消费特别是新能源汽车消费的政策，各种免税、补贴接踵而至，“新基建”热度不断攀升，从中央到地方、从厂家到服务商都在不遗余力地推动新能源汽车消费。

在各种强有力政策的推动之下，在后疫情时代“恢复性消费”的反作用力下，我国的新能源汽车行业会好起来吗？还需要多久才能实现产销正增长？

而消费者在购买新能源汽车时还存在哪些认知误区，导致终端交易受阻？

带着疑问，车友头条对话北京航空航天大学教授徐向阳，探讨当下我国新能源汽车行业发展的挑战与机遇。

徐向阳教授长期从事汽车工程专业的教学和科研工作，是国内外知名的汽车市场和技术专家，目前任国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任，新能源汽车高效动力传动与系统控制北京市重点实验室主任，中德新能源汽车传动技术北京市国际科技合作基地主任。

中国汽车工程学会会士、常务理事，中国汽车工程学会齿轮技术分会常务副秘书长，CTI汽车变速器、混合动力和电驱动国际创新会议(柏林、底特律、上海)专家咨询委员会委员，国务院政府特殊津贴获得者。

过度追求长续航是一种认知误区

说起新能源汽车的续航里程，很多消费者的第一反应都是“多多益善”，350公里不够，500公里也不够，那到底多少公里才算够？没人能说出个所以然来。虽然里程焦虑不是病，但病起来一样要人命。

于是乎，厂家们开始在续航里程上做文章，推出各种长续航版本的纯电车。

结果就是，市面上的纯电车续航里程越来越长，但产品销量却没有随着续航里程的增加而增长。对此，徐向阳从不同的角度进行了分析。

先说结论，徐向阳认为购车应根据实际需求来选择品牌和车型，而不应一味的追求长续航。

“最新发布的几款车型续航里程都超过了600公里，所以从技术层面来讲，新能源汽车的续航必然会达到燃油车一箱油的水准，甚至更长”，徐向阳表示，“续航里程并非是制约新能源汽车行业发展的瓶颈之一。”

为什么这么说？徐向阳认为要辩证地看待续航里程对购买决策的影响。

“如果我是跑长途，从北京到上海，那400公里的续航可能不够，但如果我只是在市内通勤，上下班而已，400公里完全足够了，没必要过度追求长续航。”徐向阳表示，同理在纯电和插电混动两种动力模式的选择上也没有必要争论，“要辩证的从使用场景来判断自己更适合哪种动力模式。”

的确，新能源汽车行业发展到现在，追求长续航似乎已经成为一种时尚，一种潮流。

徐向阳分析说，这或许是厂家的营销策略，“在产品开发过程中，把续航里程作为一个重要竞争点，导致无论是生产厂家还是消费者都开始追求长续航。”事实上，徐向阳更建议以需求为导向的营销思维，“同一款车提供不同的续航里程配置，包括500、600、700公里等等，让消费者根据自己的使用场景来做出购买决策。”

中国企业具有本土发展优势

随着越来越多的合资品牌诸如大众、丰田、本田以及宝马、奔驰等豪华品牌相继提出加速在华电气化进程，中国的新能源汽车企业也将迎来更大的市场挑战。

它们不仅要突破内在的技术壁垒，还要应对外来的市场侵占。在这样复杂的市场环境中，中国新能源车企如何迎战？

徐向阳分析，中国新能源汽车企业的优势在于起步时间更早，比合资品牌新能源汽车的推广应用提前了10年左右的时间。

“在这10年里，类似比亚迪这样的中国汽车企业积累了大量的消费者使用数据，这些品牌对中国市场的理解、对中国消费者的理解更加深刻，对本土消费市场的把握更加准确。”

“第二，中国品牌在智能网联上的优势更加明显。第三，新造车企探索出了一些有中国特色的用户体验模式和售后服务模式，更适合中国用户的消费习惯。”徐向阳补充。

不过，相较于外来品牌，中国品牌的劣势也十分明显，特别是在整车制造方面的技术差距。“中国品牌与合资品牌在传统燃油车上面的技术差距也会相应的转移到新能源汽车上”，徐向阳表示，“（中国品牌）该补的课还是要补，逃不掉。”

此外，徐向阳还提出，新能源汽车的功能配置多并不代表该产品具备相应的性能与实力，还是要以实际体验为准。

新能源汽车发展是一个长期过程

一只木桶想盛满水，必须每块木板都一样平齐且无破损，如果这只桶的木板中有一块不齐或者某块木板下面有破洞，这只桶就无法盛满水。

这是管理学中著名的木桶理论，徐向阳把它用在了我国的新能源汽车行业发展上。

尽管目前我国的新能源汽车市场正在由“政策驱动”向“市场驱动”转换，但不可否认的是，当下的市场环境中，政策仍然对新能源汽车的推广起到了决定性作用。

那么疫情过后，国家和地方政府推出的一系列利好政策，能够让新能源汽车重新迎来爆发的风口吗？

对此徐向阳持保守态度。他表示，从用户的角度来讲，影响新能源汽车购买的因素有很多，包括充电基础设施的便捷性、续航里程的多少，以及安全性能、优惠力度等等各方面原因，因此免征购置税、延长补贴等利好政策可以“稳定新能源汽车消费市场”，“但要说能有多大的推动作用，不好说”。

的确，利好政策的推动只是外因，而行业自身的实力才是内因。

徐向阳表示：“我国的新能源汽车行业发展至今，从用户的角度来看还存在多种缺陷，包括续航里程的限制、电池起火的风险、充电设施的便捷性等等，都是影响消费者做出购买决策的阻力。”

对此，他表示，要从根本上推动整个行业的发展，“还是要提升产品的竞争力，加强对充电基础设施的维护，因为消费者购买新能源汽车是一个长期的使用过程，需要全方位的保障。”

“就像我们常说的‘木桶理论’，中国企业要在新能源汽车领域实现换道超车，必须是全方位的进步，或者说是绝大多数的指标处于行业的领先地位，你才能说真正实现了超车，实现了发展。如果只在一两个方面实现了突破，还远远不够”，徐向阳补充道。

在他看来，政策的推动只是一时助力，新能源汽车想要实现长远的发展还需要补齐短板。这是一个长期的积累，而非一朝一夕的飞跃。

最后，在今年新能源汽车销量的预测上，徐向阳的态度同样保守。

今年初，中汽协预测2020年的新能源汽车销量在120万辆到150万辆之间，不过数据显示，今年一季度我国新能源汽车累计销量仅10万辆左右，远低于预期。

对此，徐向阳表示，行业内普遍预测今年的新能源汽车销量在-15%左右，悲观一点的数据在-20%左右。“由于今年上半年受到疫情的冲击，我个人认为新能源汽车市场的萎缩幅度可能要比传统汽车消费市场更大。”