2020年4月底，国内自动驾驶独角兽AutoX和高德地图合作，共同在上海嘉定区进行无人出租车(RoboTaxi）部署。这也意味着上海成为继广州之后，又一个率先实现无人出租车落地的一线城市。

而在此次无人出租车落地中扮演关键角色的AutoX和高德地图，一个是2016年才在美国硅谷成立的自动驾驶创企，一个则是背靠阿里巴巴的数字地图及出行服务提供商。

事实上，从2018年开始国内自动驾驶领域便迎来了一波“落地潮”。根据公开资料，仅在2019年，国内就有长安汽车、百度、文远知行几家公司宣布启动无人出租车的试运营项目。除此之外，国内最大的网约车公司滴滴也在2019年的WAIC 2019世界人工智能大会上公开宣布将会在上海嘉定区部署自动驾驶网约车。

至此，在国内无人出租车领域里，一场“落地争夺战”已正式打响。

那么，AutoX和高德地图在上海部署的无人出租车是怎么运作的？这个项目后续会发展到什么规模？为什么AutoX要和高德地图合作？AutoX又准备在何时拿掉安全员呢？

针对这些问题，车东西日前对AutoX创始人、著名的计算机视觉与自动驾驶领域专家肖健雄进行了一次深度对话，从中找到了关键答案和启发。

一、AutoX在上海通过“审核”寻找种子用户

2019年8月31日，上海市嘉定区人民政府和AutoX达成战略合作，上海RoboTaxi商业化示范运营区建设也由此正式启动。

当时，AutoX的计划是：预计2019年底至2020年初，AutoX将在嘉定无人驾驶运营示范区投放约100台自动驾驶出租车（RoboTaxi），并开展试运营。届时，区内居民将乘坐自动驾驶汽车通勤、坐高铁、吃饭、购物等等，第一次和自动驾驶汽车完成真正的“亲密接触”。

2020年4月底，AutoX和高德地图合作落地无人出租车，也使这一规划真正地落了地。

据肖健雄介绍，依据当前法律法规和政策的许可，现阶段AutoX的无人出租车将会在嘉定区安亭新镇的城市示范区里面以任意点的方式行驶，换言之没有在按照固定路线去跑。

▲AutoX创始人、计算机视觉与自动驾驶领域专家肖健雄

早期阶段，为找到“真正的用户”（在这片区域中生活、工作的居民而非游客），AutoX将通过审核的方式筛选出一批种子用户，后期随着进一步的部署无人出租车会逐步向公众开放。

那么，现在上海嘉定区安亭新镇的居民如何才能打到一辆AutoX的无人出租车呢？

根据了解，在操作方式上，呼叫AutoX无人出租车的方式和利用打车软件呼叫普通网约车的方式相同。用户在使用高德地图打车时，只要在车型选择的部分勾选“AutoX”便可以完成呼叫。

▲通过高德地图即可打到AutoX无人出租车

等到呼叫成功后，AutoX的无人出租车会根据起点位置在用户附近停车，等待用户上车。

同时，当前根据法律法规的要求，AutoX的无人出租车仍是免费乘坐，并且在整个行驶过程始终会配备一名安全员在车上。

目前，共有30台AutoX的无人出租车在上海投放，且均为林肯MKZ。这30台林肯MKZ上搭载了AutoX在2018年推出的第三代量产硬件系统，包括1个激光雷达、6个摄像头，另外还有毫米波雷达。

肖健雄表示，虽然AutoX的第四代硬件系统已经在2020年1月的CES展会上公布，但部分因为申请牌照时使用的是第三代传感器系统，所以AutoX暂时并未考虑硬件的更新。

同时他还透露，AutoX的第五代硬件系统将会在2020年年底或2021年年初时发布。

▲AutoX无人出租车后座显示屏

至于上海的这个无人出租车项目会持续多久，肖健雄表示AutoX此次的部署不是做一场“活动”，只做2个月或者只做半年就结束了。

也就是说，AutoX在上海的无人出租车业务将会一直持续下去，并且不断壮大。如同此前规划的那样，2020年，上海无人出租车的车队规模将会从30台逐步扩展至100台，这100台车中有AutoX自己的车，也会有来自合作伙伴的车辆。

而谈及为什么没有首先在总部所在地深圳率先落地，“这里更多是法规法律方面的问题”，肖健雄解释道。2020年3月，深圳市起草了《深圳市关于推进智能网联汽车应用示范的指导意见》，但截至目前针对载人试运营的法律法规还尚未出台。

在肖健雄看来，AutoX的无人出租车是先在北京、先在上海还是先在深圳落地并非刻意选择的结果，而是属于受限于实际情况的“顺序先后的问题”。

二、为什么是高德地图？

作为此次无人出租车落地上海的合作方，AutoX使用了高德地图APP来作为自己的打车入口。那么，以后AutoX是否会推出自己的打车APP呢？

针对这个问题，肖健雄明确表示没有这个打算。“我们自己有个APP其实是很痛苦的”，在肖健雄看来，一个APP就是一个流量入口，而能够把一个APP做好仍然是一件很难的事情。

事实上，和高德地图这样一家地图及出行服务提供商合作，至少在目前来看也能够为AutoX提供诸多好处。

首先，自动驾驶技术公司仍然属于是数据驱动的公司，而当技术落地时当地的数据便显得尤为重要。尤其是要让技术达到真的有用的程度，和用户出行相关的真实数据必不可少。

这其实也是目前不少涉足自动驾驶领域的国际公司在不同的国家和地区，就会和当地自动驾驶技术公司展开合作的原因。FCA在美国和中国便选择了不同的合作伙伴，在美国FCA和Waymo合作，而在中国，FCA则选择了一家中国的自动驾驶公司AutoX进行合作。

▲AutoX的无人出租车

以此为前提，一家自动驾驶技术公司如果要想要在某个地方真正实现商业化，就需要先找到那些“真实的用户”，了解他们的出行习惯，从而给自己的自动驾驶系统提供优质的数据。在这一点上，对于AutoX而言，直接和高德地图的海量出行数据对接，可以让其不必”从零开始摸索怎么做这件事情”，省下了很多不必要的功夫。

其次，从国内规模加大的出行服务商来看，滴滴、高德和百度是流量“三强”。但是滴滴和百度都在自己搞自动驾驶，从而也使得和高德地图的合作成为AutoX目前最好的选择。

除此之外，虽然肖健雄并没有直接表明，但因为和高德地图的合作将会持续下去，所以在一定程度上也可以认为这是对于上海无人出租车出行市场的一次“抢滩之举”。

而关于无人出租车试运营的意义，在肖健雄看来，在拿掉安全员之前谈论无人出租车接到多少单、跑了多少里程、服务了多少用户其实都没有特别重要的意义，或者说都不是最终的目标。因为对于自动驾驶公司实现营收来说，在实现“真正的无人之前，一切都是白搭的”。

▲AutoX上海Robotaxi无人车运营大数据中心

肖健雄算了一笔“经济账”。当车上还有安全员的时候，从经济上算，有安全员和各种设备的无人出租车必然比人类驾驶的出租车更贵。所以在有人的情况下，“商业落地肯定是讲不通的，因为无人驾驶就是要无人的。”

那么无人出租车试运营的意义在哪里呢？对于这一点，肖健雄的观点是：通过有安全员的无人出租车试运营，最终实现无安全员的无人出租车运营。换言之，在肖健雄看来，等到无人出租车拿掉安全员，并且能够像由人类驾驶员驾驶的出租车一样，没有固定停车点（这种更像是公交车）、能够在一个区域里没有固定路线的行驶的时候，谈论接单数量才会有真正的价值。

而在朝着这个方向迈进的过程中，肖健雄的判断是如果一个地区能够有相当一部分比例的区域可以运行无人出租车，那么无人出租车的商业落地这件事也就已经可以做了。（用个简单粗暴的比喻来说，北上广深随便拿下一个城市，就足以让自动驾驶技术公司实现盈利了。）

他表示，如果无人出租车的技术可以在一个城市中90%的区域内，甚至是70%~80%的区域内熟练行驶，那么无人出租车的商业落地就已经不是太大的问题了，即无人出租车能够行驶的区域可以派无人出租车来接送客户，无人出租车不能处理的复杂区域也能够有人类司机进行接单。

“这也是我们为什么和高德地图合作的重要一点，就是它的出行服务，可以实现人机混合派单。”肖健雄说道。

事实上，在本次采访中，我们确实发现肖健雄和AutoX在如何发展自动驾驶业务以及商业模式的规划方面，已经有了非常清晰的认知。

三、只做技术公司 商业模式上两条腿走路

在和肖健雄的采访过程中，可以发现尽管无人出租车何时能够实现盈利尚未可知，但在商业模式上，AutoX已经有了一套属于自己的打法和心得。

首先，AutoX给自己的定位是做自动驾驶技术，做司机也就是做Driver，从而为出行和其他行业赋能。作为一家技术公司，AutoX既不造车，也不做运营。

在这样一种角色定位的指导下，AutoX的商业模式也变得“有迹可循”：不论是乘用车业务还是商用车业务，AutoX的任务就是将自动驾驶技术售出给车企、物流公司、出租车公司等客户。肖健雄举了一个例子，“地上铁是一家新能源卡车运营商，通过合作，它就成为了一家新能源的无人卡车运营商。”

2019年12月25日，AutoX和新能源物流车运营服务商地铁车租车有限公司的合作落地。按照AutoX的“三位一体”的战略方案，AutoX将和东风汽车共同打造无人驾驶卡车等商用车，随后这些产品再提供给地上铁，以完成无人物流配送的任务。

▲AutoX的“三位一体”战略

换句话说，从整个商业模式上来看，AutoX现在已经明确的路线就有至少两条。第一条，即直接向需要自动驾驶技术的车企或客户提供技术解决方案，另外一种路径则是和车企合作打造自动驾驶汽车，并把这些汽车买给第三方，包括车企自己的出行服务公司、以及其他像是出租车公司和地上铁这样的运营商。

四、5G远程遥控不安全 无安全员或2-3年内实现

肖健雄还就无人出租车何时才能拿掉安全员、5G远程遥控是否适用于无人出租车、以及自动驾驶行业发展处于何种阶段、L3级自动驾驶技术能不能落地等问题，分享了自己的看法。

首先，是关于AutoX何时可以拿掉安全员的问题。针对这一问题，肖健雄认为目前拿掉安全员还有3个门槛。

其一是技术门槛，这不仅仅要求自动驾驶汽车的AI软件要足够强大，还要做到“硬件就绪”（Hardware Ready），这一点上，肖健雄表示AutoX已经跨过去了。

然后是第二个门槛，获得大量的真实数据，同时其实也能够将这些真实数据转化为仿真。大量真实路测和仿真的不断互动、相辅相成，从而给自动驾驶系统“喂养”最好的数据，让其不断提升。

最后是第三个门槛，就是当这些数据积累到一定程度的时候，再去向政府申请。这第三个阶段基本属于法律法规层面的问题，要看法律法规什么时候能够真的开放。

考虑到这些因素，肖健雄表示可能真正的无人驾驶（无人出租车上不再配备安全员）可能会在2-3年左右实现。

▲自动驾驶汽车标定间

而谈及到最近大火了一把的用5G遥控技术来给自动驾驶汽车当远程安全员的方案，肖健雄的“反对”就显得相当坚决了。肖健雄表示，使不使用5G做终端远程控制本质上是一个技术问题，而不是法律法规是否允许的问题。

5G虽然是低延迟，但低延迟并不意味着没有延迟。而且即便是5G信号在传输过程中仍然很难避免会出现中间卡顿的情况。其次，人类驾驶一辆汽车时候通过身体感受、感知到的那种感觉，很难通过远程传输到后台，“人的屁股不坐在车上的时候，你没有感觉”。再次，黑客入侵也是个问题。

“远程遥控一辆车，在最顶尖的自动驾驶技术公司里面，大家都完全同意这个是不安全的。”肖健雄解释道。

另外，谈到L3级自动驾驶，肖健雄也表现出了少有的爽快，“我们向来不看好L3。”究其原因，是肖健雄认为L3在概念定义上便是一个伪命题，在他看来一家公司要么是去做L2，要么就是去做L4。

其中，L2级的辅助驾驶，肖健雄更看好车企自己研发，理由是相对于L4级的自动驾驶技术辅助驾驶的工作量没有那么大，同时和汽车本身的天然结合度也较高。至于L4级以上更高级别的自动驾驶技术，则会成为科技公司真正的“角斗场”。

▲高德纳人工智能技术成熟度曲线（2019）

与此同时，肖健雄也谈了谈他对于自动驾驶行业发展走势的看法。和不少业界人士一样，肖健雄认为，按照高德纳的技术成熟度曲线（hype cycle），当前自动驾驶行业正处于第二个上升阶段。

在他看来，此前国内一口气涌现出多家自动驾驶公司，其实是一种整个行业还处于初期阶段的表现。在这个阶段之后，行业必然会洗牌。目前，“我觉得洗牌已经基本结束了”，百度、小马智行、AutoX是三家主力玩家，同时滴滴也在追赶，基本上已经形成了这样的一个格局，肖健雄表示。

与此同时，就资本而言也会在这个过程中出现一种向头部玩家聚集的情况，肖健雄认为AutoX在2019年接连完成两轮融资便可以算是一个案例。在他看来，自动驾驶行业现在正处于一个洗牌结束，同时资源不断向头部聚集的过程当中，中国和美国都是如此。

不过最后他也笑着提醒，到了这个阶段，可能就只会剩下一些头部玩家“互相搏杀”了。

五、拥有300人的核心团队 载人载物“双管齐下”

美国硅谷在很长一段时间中都被人视为自动驾驶的圣地。2016年，自动驾驶创企AutoX在美国硅谷成立，发展至今，AutoX已在技术、产品、团队建设乃至工厂建设方面取得了一些成果，成功跻身自动驾驶独角兽行列。

据肖健雄介绍，目前AutoX的核心团队已经约有300人，其中绝大多数是技术人员，此外还有少部分的行政、销售和负责其他业务的员工。

在技术研发方面，国内，AutoX现在在北京、上海、深圳三个地方都设立了研发中心。其中最大的研发中心在深圳，负责整体业务换言之承担着综合职能。其次是在北京清华科技园的研发中心，基本都是工程师，业务方面相对更偏向于大数据处理。

国外，AutoX在硅谷设立的研发中心，业务上更倾向于AI技术的研发，但在职能上则同深圳的研发中心类似，各个领域的业务均有涉及。

▲对传感器进行高压防水测试

产品方面，和其他自动驾驶公司略有不同的是，AutoX目前除了会自己负责自动驾驶软件系统，还会自己搞定一些和车辆改装直接相关的硬件设备，比如线控系统。肖健雄表示，这样做至少有两个好处，一是可以降低自动驾驶汽车的成本，二是使用自有知识产权的硬件产品也能够避免一些不必要的麻烦。

工厂建设方面，AutoX在常州设立了工厂，主要负责组装自动驾驶汽车的组装工作，同时也承担部分的管理任务。虽然并没有透露具体的产能数据，但肖健雄表示“现在量还是蛮大的”。

最后，在L4级自动驾驶业务落地方面，AutoX目前在载人（无人出租车）和载物（例如无人驾驶卡车）方面都有规划。其中在载物业务上，又有很多是和股东东风汽车的合作。

2019年9月16日，AutoX正式对外公布完成一亿美元A轮融资，其中东风汽车作为领投方，投资金额达到数千万美元。

至于为什么在商用车业务上声量相对较小，肖健雄给出了两个理由，其一是国内商用车本身技术上没有乘用车那么成熟，例如线控技术、油门或者刹车等控制系统相较于乘用车没那么成熟，因而导致整个行业发展速度较慢。

其二，是卡车的运营和无人出租车的运营模式也存在差异。很多情况下，卡车这类商用车是以客户的需求为准，比方说客户需要在两个仓库之间跑无人卡车，或者需要在两个定点之间跑无人卡车，那么作为自动驾驶技术提供商需要做的就是满足客户的需求。

和无人出租车（RoboTaxi）这样面向普通老百姓的情况，两者属性不太相同。直接是To B的商用车因而也就导致不需要做太多的宣传，“还是该干嘛就干嘛就好了。”

结语：无人出租车时代正“悄然到来”

自动驾驶行业正处于“复兴前夕”已是行业共识，但未来市场格局最终形成的这个过程中，仍然充满了不确定性。而肖健雄作为一位在自动驾驶学界和业界深耕多年的“老人”，通过和他的交流，相较于答案，我们得到了更多启发。

1、自动驾驶技术公司的核心，是数据，是数据驱动。

2、商业模式上，无人出租车拿掉安全员是实现商业落地的前提，同时人机混合派单可能是一个会长久存在的态势。

3、在自动驾驶这片“蓝海”当中，众多车企、出行服务提供商、自动驾驶技术提供商会采用不同的打法来构建自己的业务模式，可能会“一人身兼多职”。

4、对于无人出租车而言，不必100%道路开放、许可才能够做商业落地。“人机混合派单”可能是将来的一个常态，换句话说或许悄悄地、悄悄地，无人出租车时代就已然来到了。