一场突如其来的新冠病毒疫情，让原本就处于低迷状态的全球汽车行业雪上加霜，各地的 OEM 以及零部件供应商不得不停产停工。

作为全球最大的汽车零部件供应商之一，博世身处其中，真切感受到了重重压力。在疫情形势最严峻的时候，博世关停了全球范围内 20 多个国家的近 100 家工厂。

疫情产生的影响也直接表现在了博世集团今年一季度的财务报表中。

4 月 29 日，博世 2020 年度集团新闻发布会披露的数据显示：

博世集团 2020 年一季度总销售额同比下降 7.3%，仅 3 月份销售额就同比下滑了 17%。其中，汽车与智能交通技术业务一季度销售额下滑 7.7%，3 月销售额同比下滑 19%。从区域来看，亚太地区（包括非洲）一季度销售额下滑 15%；欧洲与北美地区销售额分别下滑 4.7% 和 6%；南美地区销售额同比下滑 10%。这是一场全球范围内的汽车行业大衰退，根据迄今为止已知的影响，博世预计 2020 年全球汽车产量将下降至少20%。

好在，作为博世集团最为重要的海外市场，中国市场的疫情已经得到控制。

目前，博世中国的 37 个生产基地已经全面复工复产，供应链保持稳定。

5 月 14 日，博世中国通过线上直播的形式举行了 2020 年新闻发布会，回顾了 2019 年在华的业绩表现，以及一系列投资合作与人才布局。

2019 年，博世集团在华销售额约为 1093 亿人民币，同比下降约 5.9%。

其中，汽车与智能交通技术业务销售额达到 808 亿人民币，同比下降约 4.4%。

博世官方表示，尽管总体销售额出现了一定比例的下降，但博世中国的整体表现仍然好于市场平均水平。

作为对比，博世 2019 年在全球范围内实现销售额 777 亿欧元（约合 5959 亿人民币），博世中国贡献了集团销售额的 18%，已经连续第五年成为博世集团海外最大的市场。

博世中国总裁陈玉东在发布会上表示，即使在国内疫情形势最严峻的时候，博世也没有让任何一家 OEM 因为其供应链问题出现停线的情况，未来也不会有。

对于那些可能存在资金难题的主机厂，博世也会在风险可控的范围内尽最大可能提供帮助，比如延长账期，与二级、三级供应商协调供货策略，处理好销售合同和应收账款之间的关系，不到万不得已不会采取停供的手段。

进入 4 月份，中国车市的状况有所好转，在压了 2-3 个月的量之后，国内消费者开始集中购车。但是，基于现在的数据要对 2020 年接下来的市场走势进行预测，仍然是非常困难的。

陈玉东认为，关键还是要看具有风向标意义的7 月份，因为欧美现在都在复工，供应链会趋于稳定。国外复工之后，在不对中国供应链造成伤害的情况下，下半年的汽车产销量才会反映真实的情况。陈玉东比较关心中国车市下半年的表现，期望能恢复到 2019 年下半年的产销量规模。

汽车与智能交通技术是博世中国最大的业务板块，业务领域包含了传统内燃机、混合动力及纯电动等多样化的动力总成解决方案、转向系统、安全和驾驶员辅助系统、车载信息娱乐技术、V2V 和 V2X 等等。

2019 年，这一业务板块的销售额占到了博世中国总销售额的75%。

博世认为电气化、自动化、互联化和个性化是未来出行的变革趋势，整个 2019 年，博世围绕这「四化」在国内进行了广泛的技术研发和项目布局，未来还将持续进行资金和人才投入，拥抱这些变革趋势。

作为一家技术中立的供应商，博世在积极拥抱电气化的同时，也没有放弃对燃油车技术的持续探索。

这家汽车行业的「幕后英雄」不仅在开发燃料电池和电动车动力总成系统，也在研发先进的尾气后处理技术，尽可能减少柴油车的排放，同时系统化地优化汽油发动机技术。

2019 年底，博世中国氢燃料中心在无锡奠基。该中心将于 2020 年底建成，2021 年实现小批量生产，主要用于研发、试制氢燃料电池动力总成相关产品，具备从关键零部件到电堆乃至燃料电池系统全部测试设备以及电堆样件试制线。

在自动驾驶领域，博世一直坚持「两条腿走路」的发展策略：

持续对 L4、L5 级自动驾驶技术进行研发；针对 L3 级自动驾驶及以下级别，会尽快推动成熟的技术上市。

去年底，博世和戴姆勒合作的 L4 级自动驾驶 Robotaxi 在硅谷落地，目前博世正在研究如何将硅谷的落地经验移植到中国来。

在 L2.5、L3 级自动驾驶领域，包括在高速公路上脱手等功能，目前博世上海、苏州都可以承接量产项目。

2020 年，博世计划在自动驾驶领域投资超过 6 亿欧元（折合 46 亿人民币），预计到 2022 年累计投资 40 亿欧元（折合 307 亿人民币）。

目前，博世在全球有超过4000 名工程师正在从事自动驾驶研发工作，博世中国自动驾驶团队也在和本土的合作伙伴一起为中国市场提供量产化的自动驾驶技术，包括毫米波雷达、超声波传感器以及摄像头等关键传感器。

在外部，博世凭借资本的力量参与到了很多自动驾驶创新企业的发展之中，包括投资自动驾驶卡车企业主线科技、特定场景自动驾驶企业驭势科技以及激光雷达传感器企业禾赛科技。

总结起来，博世中国在自动驾驶领域正在「内外兼修」。

在互联化层面，博世于 2018 年初成立智能网联事业部，这个部门成立的目的是推动博世向智慧出行方案供应商转型。

经过发展，该事业部在全球已经拥有 700 多名员工，其中有专门的团队负责中国区的业务，在 2019 年已经拿到了一些合作订单，比如与一汽解放合作推动商用车智能网联转型。

2019 年底，博世又在无锡成立了创新与软件开发中心，计划在 2020 年年中建成并投入使用，初期投资额超过 3500 万人民币。

现阶段，该中心正在招揽大批软件人才，陈玉东在发布会上表示，「我们无锡软件中心招软件人才，今年至少要招几百人。只要你合格，基本来一个要一个，软件部门只要申请我们就批，没有做任何的调整。」

博世中国的互联化业务有一个重要分支就是 5G 技术的应用，场景包括自动泊车、车路协同。

目前博世中国智能网联事业部正在与苏州工业园区、无锡地方政府以及中国移动等机构展开合作，逐步推进相关项目落地。

同时，据陈玉东透露，博世未来会推出更多智能座舱概念及产品，现阶段已经拿下了一批订单。未来几年，博世在这方面的市场份额将会逐步提升。

发展人工智能技术也是博世在变革时代的重要业务发展方向。

2019 年，博世发布了「2025 人工智能战略」——到 2025 年，博世的目标是其每款产品都将带有人工智能功能，或者在开发和生产过程中运用人工智能技术。

在这一战略的指引下，博世已在德国、美国、印度、以色列和中国设立了 7 个人工智能研究中心。

自建立以来，博世人工智能中心已开展超过 160 个项目。在全球，博世已拥有约 1000 名人工智能专家。

今年 3 月 6 日，正值疫情期间，博世与清华大学通过在线签约的方式成立了「机器学习联合研究中心」，双方将在人工智能领域开展为期五年的合作。

博世计划投入 5000 万人民币，携手清华大学推动工业领域人工智能前沿技术的研发。

此外，博世还将额外投入 500 万人民币，设立博世人工智能冠名教授基金，来支持清华大学计算机科学与技术系教授的人工智能研究。

即使是在全球经济增势疲软、贸易争端不断、汽车产量严重下滑的整体市场环境下，博世也没有放松对研发的投入。而技术研发取得突破的关键，就是研发人才的储备。

截止 2019 年底，博世在全球范围内拥有约 4 万名员工，其中 72600 人从事研发工作。

这些年，博世更加注重软件能力的构建，全球软件研发人员已有近 3 万名，其中包括了超千人的人工智能团队。

在中国，博世拥有约 55200 名员工，其中 7834 人为研发人员。

值得注意的是，2019 年博世中国的销售额在下降，员工人数也在下降，但是研发人员的人数反而在上升，这是博世坚持不断投入科技创新和人才的结果。

人才的储备是关键，但也少不了研发资金的投入。

如果研究博世过去 10 年在华的投资情况，额度基本在 35 亿人民币到 85 亿人民币之间。

陈玉东表示，每一年的投资额度是由生产布局情况决定的，前年、去年都是投资高峰年，分别是 70 多亿人民币和 86 亿人民币。2020 年将是投资小年，不会像前年和去年那么大规模，但博世在中国市场持续投入的策略是不会改变的。

全球新冠病毒疫情仍在继续，全球车市的低迷状态也将持续。这对于正在转型中的博世来说，是巨大的挑战。

好消息是，作为博世集团全球第二大市场，博世中国的整体状况正在向好发展，接下来就看这家全球 Tier 1 如何在以往投入和布局的基础上，妥善应对重重挑战。