“2020年下半年，主流车企会陆续推出5G量产车型。”高新兴高级副总裁、战略与品牌总经理吴冬升告诉亿欧汽车。

2018年中国车市首次出现负增长，2019年车市继续承压，2020年一场黑天鹅事件更是让车市雪上加霜。但对于车联网产业而言，却迎来了良好的发展契机。

仙豆智能产品运营副总裁余帅认为，随着国家新基建的推进，与车联网相关的领域，包括智能汽车大数据、5G、充电桩等都会有比较大的推进，“汽车智能改造、道路环境改造、零部件创新改造，包括一些试点、生产、数字智能制造都会有一些示范性工程在各个地方落地。”

3月4日，政治局常委会提出加快5G网络等新型基础设施建设进度，随后国家发改委和工信部明确将车路协同车联网大规模验证与应用，列为2020年重点支持的5G领域新基建7大工程之一。

近年来，大批背靠互联网科技公司的车联网企业如雨后春笋般异军突起，上汽联合阿里成立斑马网络，在国内掀起了“互联网+汽车”这一车联网模式风潮。尤其是到了2020年，“BATH”在车联网领域的战略布局逐步明朗，产业竞争也进入了白热化。

传统企业正在挤进车联网赛道，意欲分一杯羹。

 01  只赚吆喝，不赚钱

“车联网越发临近产业发展的最佳时期，但企业普遍是只赚吆喝不赚钱的状态。”白新平透露出行业痛点问题。

目前，多数车联网企业存在同质化、简单化、盲目化问题。在白新平看来，车联网一直处于“快要爆发”的阶段，这种状态持续四五年了，企业的真实效益却不是特别好。

白新平认为，造成此类结果的主要原因是，企业在自身定位不够明确，对自身优劣势和行业认知不够深入的情况下，却盲目追随热点。因此，企业推出的产品及服务千篇一律，导致了产品与市场脱节，不能引发用户共鸣。

他相信车联网行业将来会衍生出众多产品，“企业如果将车联网浓缩到一两个产品上，行业理解就被简化了。”

2020年，车联网将迎来与5G深度融合发展的契机，从试点示范城市向规模级应用转变。据锐观咨询统计数据，2019年新落地车联网示范项目近30个，实现连续两年倍数增长；其中，国家级示范区多在2016年开始布局，前瞻属性明显。

制表人/亿欧汽车分析师 闫雪梅

吴冬升表示，“除无锡和天津外，会有更多城市成为车联网的先导区。上海早在2017年即设立20亿元专项资金，用于车联网的投资和建设。”

据悉，上海正在打造世界级汽车产业集群，未来将依托嘉定、浦东金桥、临港新片区，加快汽车产业高质量发展，引领全球汽车产业创新变革。

随着5G商业落地，车联网有望成为其最大的应用市场。工信部部长苗圩表示，5G应用80%将用于物和物之间的通讯；工信部也正在研究推动车联网发展，已与交通部部长达成共识，加快推动公路数字化、智能化改造。

白新平认为，“5G业务落地的趋势越来越明显，这会加速自动驾驶业务落地。相关产品落地速度会比2019年更快，配置比例比2019年更高。”

自2018年车市下行以来，前有政策保驾护航，后有车企使出浑身解数提振市场，依旧难阻汽车销量下探。5G与车联网的拥抱却在一片呼声中愈发紧密。

吴冬升提出，车联网会面向典型商业场景优先落地。车联网服务于完全自动驾驶是一个长周期过程。在辅助驾驶及典型的商业化场景中，5G和车联网相结合的相关业务应用场景会实际落地，如公交车、国内矿卡、物流重卡等。

在余帅看来，2020年，随着国家新基建的推进，和车联网相关的领域都会取得突破性进展，安全性要求会提高到新的高度。“从行业角度看，预计今年智能网联汽车的装载比例会持续提升。”

车联网遍地开花已是大势所趋。但企业能否准确定位，打造出一款好产品，也是一项挑战。

“这需要多产业协同，多单位协同，第一要务是打通与协同资源”，白新平告诉亿欧汽车。这考验车企、车联网企业、互联网公司等单位在多方协同时能否互相信任、互相配合。

“正是因为这很难，所以行业的实际情况，并没有想象中好。”白新平坦言。

02  赚钱的正确姿势

“2020年，很多做前后装的企业都会遭遇大调整”，余帅说道。

通过洞察用户数据，完成产品和服务的闭环，这是科技公司帮助车企完成转型必经的挑战。企业在服务用户时积累的数据与算法，是车联网行业盈利的关键点，仙豆对此尤为看好。

“运营与平台才是盈利的根本之策”，白新平认为，产业链的每个环节都有盈利的机会，关键在于企业能否提供有价值的增值服务。从公司估值角度看，硬件公司次于软件公司，软件公司次于服务公司；而基于服务，做运营与平台的利润空间更大。

吴冬升也认可运营端的前景，“高新兴的核心定位要依托于to G领域的技术积累，做好产品和解决方案提供商的角色。从长远来看，我们也认为未来在车联网领域，随着大量车端数据和路测数据的积累，运营层面有非常可观的想象空间。这个空间是我们探索的重要的方向。”

制表人/亿欧商业分析员 何奇

在白新平看来，消费者对车联网功能的依赖性虽未形成，但搭载车联网功能，已是其评价汽车品质的关键要素。

今时不同往日，现在一辆汽车在出厂时未配备车联网相关功能，用户就会认为这款车型落伍了。

车联网提升了车企整个汽车产品的竞争能力。白新平认为，车联网产品应高度服务于其搭载的不同车型，同时要高度彰显该车型的特点，及该车型用户群的特点。“因此，用千篇一律的服务内容覆盖所有车型是行不通的。”

此外，车联网可将多项功能集中在单个硬件上，借助功能集成来降低车企生产成本，进而提升车企的投入产出比以及产品的性价比。另外，车联网优质的产品带给消费者极致的体验感，获得了用户认可。这反过来可提升企业口碑，形成品牌溢价。

车联网带给企业和消费者诸多价值，也会加速自动驾驶时代的到来。

车联网非常重要的内容之一，是围绕道路施行相关改造工作。这包括道路的智能化改造、感知能力、计算能力、定位等，带来的隐性成果是降低未来我们对车辆的要求。“因为企业要完全实现L3或L4级自动驾驶，成本很高”，吴冬升说道。

罗兰贝格在《2019中国商用车车联网白皮书》中曾预测，从单车价值角度来看，一辆从事干线运输且配备车联网设备的智能重卡年运营成本较传统重卡可降低11.8万元。

制表人/亿欧商业分析员 何奇

目前，车联网企业在产品升级上较为困难，因为这个过程设涉及到了产业链上的很多企业。

从车联网路况服务功能来看，首先需要具备数据采集、数据加工能力的企业参与前期准备。但很少有数据公司能兼顾终端、硬件载体以及整个操作系统方面的能力储备，这就容易造成企业开发的产品过于简单化。

车联网虽未来可期，但行业至今未形成明确的商业模式。“车联网至今没有‘刚需杀手’级别的应用出现”，白新平感叹到，这是车联网行业产品开发的同质化、简单化、盲目化造成的。

03 破局的关键

“数据资产应用到车联网领域，大有可为”，吴冬升告诉亿欧汽车。

智能化的基础是数据，没有数据就谈不上智能化。未来汽车智能化、服务智能化，包括辅助驾驶和自动驾驶的实现，都需要这些数据素材。数据为未来服务的出现提供了很好的时间和地点参考，让其更加精准的为用户服务。从此角度来看，数据对服务产生的增值价值有时候甚至超过服务本身。

白新平表示，“通过数据交易，车联网行业会创造出新的商业模式和机会，产生出增值价值，包括通过数据而产生的增值服务。”

自动驾驶车辆可通过摄像头、雷达采集到各种各样的信息，涵盖车端和路端。“很多数据非常有价值，可在出行管理领域应用。 如自动驾驶车辆上的感知设备，可以记录大量的交通违章等信息，交警是非常需要这样的数据”，吴冬升说。

吴冬升提到，“这些数据与金融、保险行业、能源行业会有非常紧密的融合”。一方面，保险公司、银行等金融机会需要此类详细数据来升级调整其战略与规划方案；一方面，新能源汽车充电桩的运营与管理也需要大量消费者出行数据来优化自身的产品与服务。

余帅也肯定了数据资产的价值。“数据资产可应用到人工智能、智慧城市、自动驾驶、金融保险、生产制造等领域。从仙豆智能来看，基于数据，可实现从云端推送基于多个场景的自动驾驶服务包；也可提供服务资产，将服务变得更加资产化、社交化；也可提供出行服务包，包括汽车资产管理相关的领域。”数据资产的采集运用将是车联网企业争相布局的下个战略制高点。

“车联网重功能堆砌而轻服务，用户体验普遍比较差。”余帅直言道。

车联网破局的关键是，企业要清楚自身价值所在。

吴冬升认为安全是车联网为消费者提供的核心价值之一。如交叉路口碰撞，雨雪雾天气出行，高速公路上的隐性二次交通事故等，都是安全服务所考虑的场景。美国交通部非常明确，车联网的核心价值是提升消费者的出行安全，从而减少交通事故。

出行效率是车联网提供给消费者的第二项价值，如红绿灯路口的通行。车联网也提升了消费者的出行体验。很多车企，包括车联网公司，都在想办法增加车机功能和CPSP。但用户体验的新鲜感过了以后，就不再新奇了，实际上，目前的产品与用户需求还有较大的差距。

车联网行业将会迎来持续性繁荣。企业想要在2020年获得先发优势，必须找准定位，快速提升产品与技术竞争力，这样才能为未来真正的决战建起有效的壁垒。