1997年，普锐斯以全球首款HEV车型的身份杀入市场，丰田也就此成为汽车电气化商业尝试的汽车品牌。经过20余载电气技术积累，丰田在蓄电池，电机，动力控制单元（PCU）等电动化车型开发所必需的核心技术上不断进化，日渐成熟。
截至目前，丰田的电动化车型在全球已经赢得超过1500万顾客的信赖。而随着纯电动车型的问世，丰田也成为了唯一拥有包含HEV、PHEV、FCEV、EV在内的全方位电动化产品开发的汽车厂家。
丰田当下的“全面带电”攻势，尤以EV车型最受关注——比如刚刚上市的雷克萨斯旗下首款纯电动车型UX 300e，还有备受期待的C-HR EV和奕泽E进擎两款车型。
“虽新生，不陌生。”以话题性、活跃度较高的产品为市场切入口，这是丰田在市场端口发起首波纯电攻势的打法思路，继“双擎（HEV）”“双擎E+(PHEV)”之后，作为多款主力车型“擎”家族的再升级，丰田将EV技术命名为“E进擎(EV)”，再次拓宽产品线，以“一车多模”的方式满足中国消费者日渐多元化的购车需求。
说起纯电动车，续航能力和安全性是目前消费者衡量产品竞争力的最核心指标。
C-HR EV/奕泽E进擎搭载了54.3kWh电池包，NEDC工况下，续航里程可达到400公里，足以满足消费者日常用车的需求。而基于20多年的电气化汽车开发经验，两款新车的电池包更是匠心独具——冷风管包围的中置高圧回路，可有效缓冲车侧撞击；电池包密封性考究，加之包底的特殊材料涂装，防水防尘防锈性能优异；电池包内配置感应器，可对包内零部件实时进行多重检测并适时进行控制；对电池包热稳定性做严苛测试，火烧、挤压、浸水“百毒不侵”。
驾控性能与电耗水平成反比？丰田并不这么认为。
新车通过采用将电池包搭载在车身下方的设计，可谓一举三得——不牺牲车内空间，提升车身抗扭刚性比，降低车辆重心。在重心比现款C-HR/奕泽IZOA降低14%的基础上，对悬架进行调校，使得原本在C-HR/奕泽IZOA上就广受好评的操控稳定性和乘坐舒适性进一步得以提升。另外，在追求强劲持久加速感受以及敏锐的油门响应的同时，还配备了可以根据驾驶环境和驾驶员喜好来调整减速度的功能，在动能回收的同时增添驾驶乐趣。
随叫随到的动力响应，往往意味着电耗增加，以特斯拉Model S P100D、比亚迪e6 400、捷豹I-Pace、蔚来ES6 490版等不同的车型为例，其百公里电耗均在17kWh以上，称之为“电老虎”并不为过，虽然与车型大小、风阻系数、驾控性能等条件息息相关，从上图不难分析出：过去跑得远、跑得快拼的是电池容量，而如今拼的确实三电系统的工作效率——从注重环保本质和用车经济性角度而言，C-HR EV/奕泽E进擎车型13.1kWh/100km的电耗性能，确实达到了同级领先水平。
说起丰田的电动化决心，产品端发力的大举跃进只是表象，在寻求合作、发展配套事业方面，丰田也有着“all in”的劲头。
电动化的推进绝非单独一家企业就能够实现的，需要众多的伙伴携手共进。丰田在中国也努力扩大合作范围，与众多合作伙伴共同推进各项事业发展，而除了高调“牵手”比亚迪以外，丰田在动力电池的回收再利用方面同样倾注心血，面向今后EV的广泛普及，锂离子电池回收再利用的商业化将成为解决电池稳定供应课题的方案之一。对此，丰田计划同中国现地的合作伙伴一起进行锂离子电池回收再利用整体价值链商业化的实证试验，以验证商业化的可行性。
顾前也要顾后，丰田并未止步于技术研发与产品投放，更关注纯电车型普及后的电池回收再利用等业态均衡发展，为中国顾客以及中国社会做出贡献。在汽势Auto-First看来，丰田的环保理念是全方位、无遗漏的，其新能源汽车发展思路也是长远的、可持续的。
速度与加速度并行，丰田电动化的“大跃进”仍在不断提速——丰田于2017年提出了“到2030年电动化车型销售550万台以上”的目标，并在去年把此目标提前5年，提速完成目标的方法则在于进一步加快纯电车型的推广普及，2025年前丰田有望在中国推出10款纯电动车型。
更长远来看，以C-HR EV/奕泽E进擎为起点加速导入纯电动车型，只是丰田“环境挑战2050”愿景的开端——若想实现“到2050年新车行驶过程中CO2排放量相比2010年减少90%”的中长期目标，以C-HR EV/奕泽E进擎的导入为契机，尽早在中国布局全新且完整的EV商业模式，已是丰田电动化道路上的必修课。
