“蒙眼狂奔”、“悻悻离场”共享单车公司用时短短几年时间就褪去华丽的外衣，留给市场一地鸡毛，同时留下的还有共享化的接力棒。而同样以共享化为标签的新时代汽车行业，自然而然的成为了接棒者。与共享单车不同，由于重资产、重运营的行业特性，一些企业很快便成为历史的背景板，一些企业则还在疲于应对、苦苦支撑，也有一些企业在共享化的道路上越走越远，成为企业未来发展的有力跳板。

蜂拥共享出行的背后

“从汽车制造商向出行服务商转型”，这是近年来所有车企战略发布会都逃不过的一句话，远有大众、奥迪、宝马、丰田等跨国企业，近有长安、上汽、吉利、长城等国内传统车企。一瞬间汽车制造商的身份仿佛成为了阻挡迈向未来的绊脚石。为何出行成为了它们的共同目标？

从一组数据中或许可以找到答案。据麦肯锡的报告显示，目前全球出行市场总额大为3.6万亿美元，而到了2030年这一数字将达到7万亿美元，市场前景巨大。而普华永道给出的预测显示，到2030年中国的共享出行市场将达到5640亿美元，年均增长将达到32%。

身处万亿级的市场蓝海，晚一步或许就意味着后期要花十倍的力气去追赶。

在巨大的商业蓝海之外，当下的车市环境以及消费习惯也是促使车企转型向出行服务商的动力。从全球市场来看，整体销量连续下滑，最大单一市场中国更是连续两年大幅度退坡，车市由增量市场竞争转向存量市场竞争也成为共识。一位车企负责人表示，当前制造和销售占企业90%的利润空间的模式将不复存在，未来车企、经销商靠卖车赚钱的日子将一去不复返。到2025年，出行服务的利润或将占企业的60%。

此外，对于一部分车企来说布局出行领域还有着看得见的短期以及长期利好。如在新能源汽车培育的初期，共享出行车辆可以迅速将自家的新能源汽车推向市场。一方面消化库存积压，另一方面也可以形成一定转化。如2018年宝能在入主观致汽车后，后者销量就由1.5万辆上涨至6.3万辆，而增长的一部分就是由宝能相关联的租车平台联动云所消化。

另一方面，共享出行将是未来自动驾驶最先实现商业化的重要领域，当下共享出行平台也可为今后企业在自动驾驶领域或者车联网领域提供足够的数据支撑。

T3出行CEO 崔大勇曾表示，T3出行并不是简单地进入出行行业分一杯羹，目标是成为未来无人驾驶阶段的运营商。

布局共享出行优势何在

长安出行、华夏出行、享道出行、和行约车、东风出行、如祺出行、欧拉出行、T3国家队领衔的南京领行等等。从2018年开始，中国车企就纷纷成立或联合组建出行公司。

但是，相比于车企在出行领域的布局，互联网公司则更早地品尝到了红利，从滴滴到优步、再到途歌等出行平台都率先在市场收割了第一波用户。

与互联网出行平台相比，“迟到”的车企有什么优势？

业内人士认为，基于共享出行行业的重资产、重运营的特殊性，车企方面雄厚的资金实力对于持续投入这一点有所保证，可以做到“放长线钓大鱼”。例如欧拉出行，依托母公司的资金投入，同时承载长城在新能源领域的战略布局，产业链条的打通有利于其抢占市场。而与车企方面形成鲜明对比的互联网公司，如途歌、EZZY均等，它们最终退市无一不是资金链断裂所致。

“出行是一个低毛利的行业，如果产业链上下没有打通，想要实现盈利很难。”上述专业人士表示，好的模式一定是互利共赢可持续的。

车企旗下的出行公司含着“金钥匙”出生的同时，也大多承载着公司未来发展战略的重任，所以集团会在资金和资源上有所倾斜。

此外，在运营模式上，相较于互联网平台采用的分时租赁模式，有车企背后撑腰的出行公司的专车模式也有其优越性。

“分时租赁是共享汽车行业的1.0阶段，是一个供给影响需求的市场，只有车辆、停车网点以及相关服务的供给足够充分和有效时，才能引起需求市场的增加转化。这就意味着需要先进行重资产投入和持续性的高效运营，也随之产生高额运营成本。”一位出行平台负责人表示，专车模式相对来说付出的更多是管理成本。就两者模式而言，本质上并没有好坏之分，但是，从发展方向和模式的成熟度上来看，专车模式更有优势。

此前环球车享总经理曹光宇表示，分时租赁2020年到2025年将是大规模的资本投入期，资本的成长退出，大概是下一个五年，以后应该是快速发展期，2025年之后才会迎来快速发展期。

业内专家认为，“以用户为中心”的互联网思维模式与传统汽车制造商资源优势相融合，结合两者的优势，布局汽车共享经济生态，唯有此才能开辟出从传统汽车制造商向着交通运输服务商、信息内容提供商转型的宽广道路。

不断探寻商业模式

共享出行市场的大蛋糕有目共睹，怎样寻求可持续的商业模式是当下参与者的共同目标。

可持续的商业模式第一要义是要赢得消费者的青睐。要满足新新人类对网约车的新需求，这类车不再仅仅满足代步即可，更多的需要为这一市场“定制”：需要满足空间、科技、以及实惠性等多方面的需求。有了硬件需求，增量服务也是赢得增量顾客的关键。事实上，很多车企也在开始尝试增量服务，以吉利的曹操出行为例，旗下不仅有曹操专车业务同时也开放了曹操代驾、曹操充电，未来还将涉及巴士、快运等等业务，致力于打通产业链，形成生态闭环。此外，欧拉出行在网约车的基础上，逐步完成金融、保险、二手车等业务的协同，连接生活场景。

除了强化产业链各个环节，携手合作也成为很多车企的选择。这种合作既包括车企与车企之间的协同，同时也有车企与互联网平台之间的牵手。

这其中有戴姆勒与宝马10亿欧元成立合资出行公司，也有现代、丰田等跨国车企张开怀抱拥抱全球出行巨头公司Uber、Lyft和Grab。国内这样的合作更是不胜枚举，车企层面以“出行国家队”为班底打造的T3出行，吉利与戴姆勒合资成立的耀出行，丰田对滴滴投资6亿美元，小鹏汽车与滴滴旗下小桔车服建立战略合作框架。。。。。。

对于合作的风潮，分析人士指出，车企与车企之间的合作更大的功能在于降本增效，在探寻盈利的模式路上分摊经营压力，而互联网平台与车企之间的合作则是一种优势互补，车企在车辆、人员管理以及产业链环节优势明显，但是在用户运营和流量获取方面却存在短板，后者却有是互联网平台的优势所在。

眼下共享出行之于汽车才刚刚起步，距离真正的市场成熟尚有一段距离。正如中国电动汽车百人会理事长陈清泰所言，共享出行是一个巨大的复杂的社会工程，它还在快速发展的过程之中，无论商业模式、运行方式、服务的产品技术都有很多问题需要研究和解决。