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话说五一之前，理想汽车办了一场沟通会，旨在沟通理想ONE上的一些硬软更新。

但最高亮的部分，反而是和主题没太大关系的开场白。

李想说了两件事：

一个是理想不再管自己叫“增程式电动车”了，而是一个漫步混进了“插电式混动车”的主流队伍中去；

另一个是提到当天特斯拉官宣，会把国产Model 3标航升级版的价格降到30万元以内——李想说，你们看，我没胡说吧。

因为在4月23日，四部委发布30万元以上新能源车辆（换电车型除外）不再享有补贴的政策之后，李想就花了两条微博和一条朋友圈进行解读，指出其最大受益者是特斯拉。

“设计30万的补贴门槛，基本上是精准的助攻特斯拉来打残国内的纯电动品牌。你只需要换位想一下，如果你是特斯拉，你接下来会如何对策和定价，就知道什么叫灭顶之灾了。”

非残即灭，吓得我们裆都掉了，毕竟还要靠诸多甲方爸爸恰饭的。

“内忧外患”

李想这番话，本位色彩很浓厚。理论上，理想ONE其实不太会被Model 3打残，因为产品不对标，定位差异大，好比说汉兰达为什么要担心隔壁街帕萨特搞优惠呢，完全不科学。然而实际上，又确实存在被毒打的高概率。

因为眼下的新能源汽车消费，仍旧具备两个非理性特点：

一是政策驱动需求，最大的消费动机可能是牌照，消费者愿意为此牺牲一定的场景；二是高端的选择着实不多，传统意义上的定位和对标就不大管用。二者叠加，意味着不少消费者是在符合自己消费水平的价格池中反复横跳，一个售价区间内的不同类型产品，也是可以互殴的。

我们当时出过一篇《30万新政：特斯拉真不慌，理想真难受》，指出该政策是在说：30万以上的汽车不需要补贴。倒也不难理解其出发点。因为一般来说，30万以上就算是高端汽车消费，你见过给土豪买LV打补贴的么，有的话麻烦偷偷私信我。

补贴作为一种经济手段，体现的不只是相关部门对于社会公平的调控，更是反映出在产业上真正想要激励的两个导向：一个是促进换电技术路线的发展，另一个是大众化新能源车的普及。那么像理想ONE这样的豪华大SUV，显然就是两手抓两手都抓不上。

这从制度上增加了它进行原始积累的难度。现阶段，补贴还是一种竞争优势。理想的第一款兼唯一一款车型理想ONE，就一个配置，补贴后售价为32.8万元。李想曾说，将在补贴新政实施后（7月22日过渡期结束）自行承担补贴下降的部分，以保证用户到手价格不变。

其他且不说，如果成本维持不变，利润肯定得薄一层；同时也阻止不了Model 3获得更妖的价格优势。好比你头顶绿光，隔壁还住着老王，可谓内忧外患。

5月1日，国产Model 3标航升级版果不其然地从32.38万元降到了29.18万元，再加上2万元的补贴后，实际到手价在27.155万元。

有朋友说，27万的特斯拉真的没有对手；如果有，那可能是23万的特斯拉。（@想买车的松果爸）当然不乏站在这种顶礼膜拜对面的，认为不至于一家通杀，但是共同的底线多少都承认，这是个带着特殊技能来新手村放大招的价格屠夫，很欺负人。

认清这个背景，也就难怪李想为啥急得说出了上面那些不大友爱的话。

这样的论调是不常见的。

新能源圈素来很讲究塑料礼仪。台面上的共识是，这不是一个零和博弈的市场，强人越多蛋糕越大，大家追求的是共同造作，共同去挖油车的墙角。来了一个比我强的电动车，我快活得不得了，巴不得它带带我。姿态都非常大气。

但实际情况是，消费者资源和容量目前还比较有限，硬碰硬起来，总有不可避免的此消彼长。市场潜力星辰大海都是有的，吃得上的前提是要活得够长。其暗含的潜规则是，每一步都得踏在政策潮头上。

“巧避政策”

李想大概不会承认自己急了。那日沟通会后，他立即在微博上转评了特斯拉的降价预警：“很容易预测的结果，最基本的经营常识。”显得巨理性，仿佛还带点那味儿，牛逼味儿。这也是李想素来给人的印象。

但是复盘理想汽车的心路历程，这个有点牛逼的理性人，却每次都踩在了政策的巨坑里。

有的是无法避免的。比如从力帆手里买资质，买回来一身麻烦。张三李四要造车，都需要买资质，不然得走合作代工，各有各的代价。这是强征的时代税，你只能坐等时代屈尊惠允地自己过去。

有的则是拿天真硬刚现实。比如最早的SEV项目，酝酿两年多，概念先进，设计惊艳，连海外的分时租赁业务都安排上了，但是最后不得不放弃。因为无论如何炫酷，定性上SEV属于低速电动车，续航100公里，时速不超过45公里，旨在解决0-20公里/次的短途出行——符合一切就不符合法规。

李想并不是罔顾法规，而是对法规发展抱持过于乐观的理想主义。他在项目之初判断，中国的低速电动车法规最早能在2016年发布。结果念念不忘，到2018年也还没有回响，只得一个华丽地转身去做现在的豪华大型SUV。

有意思的是，那款SEV倒是可换电的。

你会发现，高端大车和大众小车，换电和不换电，李想都选择过，然而就是生生踏空了节奏，就像一个非得自带BGM到夜店蹦野迪的人，在一场集体高潮里显得特别不合群。

这种不合群，也体现在原本“增程式电动车”的自我定义上。改口“插混”，广义上说，也是对政策和市场的一种妥协。

李想给出的解释是，“目前做增程式电动车的企业只有理想一家。一方面，增程式电动车工信部归类为插电式混动车；另外从市场反馈角度，增程式产品也被多数消费者认为就是混动，所以我们决定不再提增程式电动的概念。”

他说得非常理中客，看着像又一段想要改变世界，结果被世界改变的故事。但在很多人看来，一开始去强行增加这个“增程式电动车”的魔幻概念，就令人费解。连有关政策都懒得加以区分的技术，怎么能指望消费者来辨认清楚呢。眼下反而是弃暗投明。

解释得通的动机是，当时算较晚入场的理想ONE，需要一个技术标签，来说明自己清新脱俗，和马路上那些醉生梦死不思上进的插混不是一回事。它自定义为“没有里程焦虑的豪华大型电动SUV”，非带上“电动”，并且强调续航的概念，就很能说明一开始想和电车捆绑、和油车切割的意图。

理想ONE也确实是不一样。有人问到技术难点到底在哪里？按照李想的说法，不是在具体技术点，而是在管理模式。“前面的5年时间里面，有4年时间基本都是在做研发，到第3年我们就发现一个问题，如果我们按照传统汽车厂商的那种流程，后面的软件什么的几乎没有办法做。”

过去所讲的传统工艺的流程，有一个特点，就是本质上是在大量的每一个点上做加减法，最后的结果是可预测、可衡量的。但是当软件来了以后，它需要在不同的点里做乘除法，如果多个点都去做乘除法，结果就变得完全不可预测了。

“所以整个的管理结构都要发生很大的调整。要求我们必须像一个科技公司一样来管理这个企业。这个其实是整个组织结构的改善。”

就说增程。传统车企很难做下去，因为增程的软件非常复杂。理想的增程团队是从第一天开始，就在设计整个增程的软件算法和系统架构，后面才能不停跟进优化。而带来的改变就是，能耗可以越来越低，体验可以越来越好。

“我们的增程跟普通的增程不一样。普通的增程等电都跑没了再靠油来续命；我们的增程当成传统的油车来使用也没有任何问题，它除了是电驱动体验更好以外，没有任何的缺点。”

而这次改口，不仅仅是提法的转变。有老车主在沟通会上直言，更新后“燃油优先”模式会原地充电，以前的版本是没有的。老用户对理想的认知原本是，发动机是不直接给电池充电供电的；这个功能似乎就跟当初的理解相违背。

李想说，“燃油优先”模式的一个核心诉求，是保证用户在没有充电条件时也可以一直使用。再往下还会通过优化，基本上把“燃油优先”模式的体验做到跟正常的混动车一样。因为不插电也能用是很多人很明确的诉求。

理想接下来要覆盖100个城市，去向三线城市、四线城市覆盖的时候，这样的诉求会变得更大一些，所以是基于这样的一个出发点。5月1日，理想汽车在石家庄、长沙、宁波、济南4家零售中心正式开业，总数达到19家，覆盖17个城市。

这看着很像骚话。那么油车不香吗？但实际上仍旧是围绕第一性原理来展开。在李想看来，他的车既要做到电驱的体验，同时也应该是一个更自由的产品，要让人完全不要再考虑什么补能的焦虑问题。

至于它的定性是不是符合政策所趋，到今天，这个每踩一步都踩空的人，应该放弃了。他说，未来三年，他们只做理想ONE一款车，基于智能、基于OTA，它还有很高的优化空间。

我想，相比那些跟着变化的政策横跳的投机者，这至少是个认真做产品的态度。无论名头如何，是否符合上头的心意，它都是个好产品。别让好产品再轻易跑了。