全球疫情下半场，尽管从感染人数上来看，美国已经成为当之无愧的“震中”，但有专家认为，或许印度才是决定疫情最终走向的关键。

“从某种意义上来讲，人类在这场新冠疫情的对抗中能否取得胜利，很大程度上取决于印度未来的抗疫能力。”世界卫生组织（WHO）紧急情况计划主任瑞安如此表示。

为了防止疫情扩散，印度政府从3月25日开始进行全国封锁。而进入全面封锁状态的印度，多个行业不得不面对发展停滞的现实，其中最为突出的就是汽车行业：相关数据显示，2020年4月，印度汽车市场零售销量为0辆，同时在印度境内也没有车辆生产。

曾几何时，国内新能源汽车厂商们一度以为，印度市场将成为他们打破国内补贴滑坡、销量下降桎梏的救星。而今，布局在印度的业务被迫停摆，让那些进军印度的新能源汽车厂商不得不再次开始思考，未来到底路在何方？

印度市场失灵，厂商被迫退散

今年2月初，正是国内疫情防控的关键时刻。彼时，国内多个行业受到冲击，新能源汽车也不例外。

喊出“到2030年，一辆烧油的汽车都不会在印度市场出售”口号的印度，此前就已被不少中国新能源车企视为打破国内补贴滑坡、销量下降桎梏的救命稻草，甚至还因此直接将之作为未来发展的重点市场逐步推进。

海外较之国内更加宽松的疫情防控形势，再加上疫情对国内业务的打击，让不少中国车企进军印度市场的心情更加迫切。2月5日，印度德里国际车展如期举行，就吸引了包括长城汽车、上汽MG、海马汽车在内的不少中国汽车品牌参展。

参展印度德里国际车展的长城汽车

在他们的计划中，上汽集团MG将用两年时间，在印度推出4款SUV车型，并在印度加快推广下一代移动出行解决方案；长城汽车将投资10亿美元建设印度制造基地，建立涵盖研、产、供、销的全业务生态链；海马汽车则可能会通过伯德集团作为销售方的形式，把海马投放到印度市场。

然而，印度疫情形势的急转直下打破了厂商们的幻想。历经3月、4月及5月初的几天时间，印度累计确诊病例迅速超过5万例。

为遏制疫情蔓延，印度政府不得不宣布，从3月25日凌晨开始，在全国范围内实行为期21天的严格封锁隔离，但防疫效果并不明显，且随着感染人数的持续攀升，印度的“封国”措施期限也被拉长至5月17日。

“封国”政策下，印度的汽车销售市场同样也遭遇了重击——全国经销展厅关闭已达一个多月，今年4月份更是出现了前所未有的零销量。据印度汽车制造商协会（SIAM）的数据，汽车行业每天亏损3.06亿美元。

于印度本土汽车企业及布局印度的海外车企而言，泰米尔纳德邦的金奈、Maharashtra邦的孟买、德里和哈里亚纳邦的古尔冈等汽车生产主要区域都在重点封锁区内，再加上汽车生产所需的零部件高度依赖进口（每年进口价值1.33万亿卢比的汽车零部件），停工避疫也已经成为汽车制造商的唯一选择。

面对严峻的疫情形势，上汽旗下MG印度公司总裁Rajeev Chaba无奈表示，如果封锁持续到2020年4月14日之后，该公司将不得不重新审查计划。

“长城汽车也在研究和评估海外疫情对我们海外市场发展产生的影响。”长城汽车高级副总裁兼销售公司总经理李瑞峰也认为，中国品牌应该在疫情危机下寻找机遇，并针对当前的新形势做好前瞻战略规划以及市场策略的调整。

除上述厂商之外，知情人士称，长安集团正在印度物色生产基地，并已经进行了初步谈判，长安还考虑在印度建立电动车电池组装厂；而海马相关人士也表示，将以电动车为突破口进入印度市场......但受印度疫情影响，这些相关的战略布局也将放缓脚步。

直播卖车救不了急也解不了危

眼看出海印度之路暂时走不通，随着国内疫情形势转好，不少汽车生产商又将目光转回到国内市场。

4月23日，财政部和工信部等四部委联合印发通知，新能源汽车补贴政策将延长至2022年底，原则上2020至2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。虽然补贴继续退坡，但这则“购置税优惠再度延长”的消息，不论是对消费者还是对国内汽车生产商来说，短期内都是一剂强心针。

不过，面对已经开始中国量产之路的特斯拉，及其特意将起售价格由原来的35.58万元最低降至29.905万元的Model 3，中国新能源汽车厂商们的竞争力稍显不足——在中国疫情最严重的2月份，唯有特斯拉逆势上涨，共交付了3900辆车，约占中国新能源汽车市场总量的30%，排名第一。

特斯拉有这样的战绩其实有理可寻，作为用互联网思维做汽车的非传统汽车制造商，特斯拉一直以来都在坚持的销售策略就是直营+电商的数字化模式（在2019年年初，其宣布关闭全球范围内大部分门店，也表明了专做线上销售的决心）。

疫情期间，由于疫情期间人员流动阻碍，线下交易尤其受到明显影响，“线上下单”“送货上门”“7天无理由退货”......特斯拉的购买体验与网购别无二致，这是长期培养的特殊品牌文化与用户习惯。这一点，对国内厂商并不具备可复制性。

尽管国内厂商主动拥抱直播风口，尝试通过线上卖车度过生存危机，但效果并没有想象中那么好：3月21日，9分钟出场费数百万元的李佳琦直播卖车秀拉开，千万流量下实际销量转化报零。更有统计显示，自直播以来，超半数经销商直播业绩挂零。

李佳琪直播卖车销量为零

一位业内人士告诉锌刻度，“现在几乎全行都在做直播卖车，但像汽车这种大件高价的商品，消费者还是更加习惯线下的消费场景，因此线上直播的实际效果并不好。”

并且，这种线上卖车方式最初并没有得到重视，只是因为疫情的突然而至才将他“赶鸭子上架”。如何将汽车销售和主播的专业素养有机结合、如何给予用户与线下实际体验同等的感受......都是现阶段需要解决的问题，“与其说是想靠直播卖车，不如说是通过线上引流来促进线下成交。”

可以预见，面对来势汹汹的特斯拉，中国新能源厂商在未来必然将面临更加激烈的竞争态势，至于直播卖车能否成为后者未来的销售新路径，乃至于为竞争力添砖加瓦，还需要更多的探索和实践。

修炼“内功”才是硬道理

目前来看，国内已呈现出多个新能源厂商共同对抗特斯拉的胶着状态，市场格局短期内难以撼动。而被曾被寄予厚望的印度市场，短期内非但不能成为发展的突破口，反而会因为疫情变成业绩的一大拖累。

既然如此，到底什么才是中国新能源玩家们真正的未来之路？或许，乘着这个难得的危机过渡期，持续发展自己的特殊优势才是最核心的竞争力。

一是立足于技术。

以比亚迪为例，单凭自产电池的优势，可以做到更加高效的控制成本，让自家产品更加亲民，在价格方面更具竞争力。更何况，造车多年的比亚迪在新能源汽车领域，还拥有电池技术能力、整车制造能力等多项技术优势。

二是立足于错位竞争。

如蔚来，在了解到SUV车型是中国消费者更喜欢的车型后，同等价位下，蔚来重点打造并推出了SUV车型的蔚来ES6，与特斯拉展开错位竞争。仅在2020年4月，ES6的销量达到了2904台。

又如北汽新能源，其定位于传统车企相关的新能源品牌和车型，车型定价大多在10万左右，与特斯拉的高端定位截然不同，也获得了一部分市场空间。

由此可见，即使疫情带来了危机与挑战，即使面对更加激烈的市场竞争，只要持有最核心的竞争力，就算是面对特斯拉这样的劲敌，他们仍有一战之力。