全球范围内的疫情还在持续，在还没有明显的拐点出现前，全球经济的不确定性仍然是笼罩在汽车产业上空的一层阴霾。

根据欧洲汽车制造商协会(ACEA)最新发布的数据，今年3月欧洲乘用车市场新车注册量同比跌幅达51.8%。而根据IHS Markit本周二发布的最新研究报告，预计今年美国轻型车(包括轿车及货卡车)销量将下降26.6%至1250万辆，跌至2010年以来新低。

事实上，从3月初开始陆续停工停产的汽车工厂在全球范围内就超过了160家，而近两个月的产业停摆、新车销售断崖式下滑已经给各家车企带来了巨大的资金压力。一些车企不得不通过减薪和裁员的手段来帮助企业减负。

正因如此，虽然很多地区目前疫情情况还不明朗，但越来越多的车企还是选择积极准备复工，并采取了很多极端手段来保障工厂“重启”，以期尽快恢复正常。

与此同时，中国地区先一步的复工复产，也使其成为各大跨国车企销量数据单上唯一的“亮色”。不过恢复生产只是第一步，更大的挑战在于恢复“消费需求”，而全球车市的“真正重启”还有很长一段路要走。

超半数工厂4月底复工 欧洲先于北美恢复

根据腾讯汽车统计，截至4月26日，有超过20家车企和品牌已经有部分工厂复工或正计划复工。此项统计与3月初的停工情况对比来看，有超过半数的工厂都将在4月底或5月初迎来复工。

同时，从目前的准备形势来看，欧洲地区的复工情况要早于北美地区。而在疫情得以控制的欧洲地区，大众、戴姆勒、FCA、宝马、雷诺、现代和沃尔沃等品牌已经制定了明确的复工计划。

4月21日意大利工会组织表示，菲亚特克莱斯勒（FCA）计划在4月27日恢复塞维尔工厂Ducato轻型商用车的生产，这比该国即将结束的封锁时间提前了一周的时间。事实上，意大利政府已收到大量的复工申请，目前正依靠地方政府的默许来加快进程。

同样，作为欧洲最大的汽车集团，大众汽车表示4月20日将恢复德国茨维考工厂的生产，斯洛伐克的布拉迪斯拉发工厂也将在这一天恢复运营。而德国沃尔夫斯堡、埃姆登和汉诺威的工厂以及葡萄牙、西班牙、俄罗斯和美国的工厂也将在4月27日恢复生产。

不过，前期的恢复生产还是分阶段进行的，车企也做了大量的工作来保障员工的“安全距离”。

根据计划，现代汽车将在复产后的捷克Nosovice工厂将实行两班制，而不是正常时期的三班制，以确保对工人采取适当的卫生保护措施。

为了确保员工和利益相关者的安全，丰田也为欧洲工厂的复产采取了谨慎的保护措施，包括地板上标记以确保一线工人的距离，并以更少人数的小组和更短的时间举行会议。

相比而言，北美地区有计划复工的工厂数量较少，福特和通用还没有明确的复工安排。

真假复工？全球化的汽车供应链迎考验

与此同时，虽然车企都在寻求积极复工的方式，但一部分车企还是遇到了来自内外部的阻力。

此前在3月27日，标致雪铁龙（PSA）表示已经向工会提交了健康保障方案，希望逐步重启其在欧洲的工厂，此前这些工厂因疫情传播而关闭。

不过这一建议遭到了工会的拒绝。CFTC工会成员Sebastien Leroy对媒体表示：“只要疫情的高峰期还没有过去，讨论复工就为时尚早。”

同时，恢复生产并不意味着情况就有所好转。受疫情影响，全球汽车消费需求持续低迷，即便本国疫情对生产影响较弱，但需求和订单减少，车企此时的“开工”也显得并不必要。

受需求减少的影响，丰田就计划在5月1日和11日停止国内的生产。此外，日本国内5家工厂的9条生产线也将在5月12日停工，最长持续至18日。而在开工的期间，丰田也将从平时的两班倒改为一班工作制，降低产量。

另外，受美国疫情影响，现代此前已关停了北美地区的工厂生产，而选择在韩国国内加紧生产并将其运往美国销售。

这样的举动对成本而言代价不菲，但美国的经销商也并不“买账”。知情人士透露，从韩国运往美国的汽车现在都停在美国港口，经销商因销售下滑和库存增加而迟迟不去提车。

同样，福特在本月早些时候还曾计划重新启动埃莫西洛组装工厂，并准备在4月14日恢复其他因新型冠状病毒爆发而停产的工厂的生产工作，但该公司日前却宣布“无限期”关闭北美部分工厂。

福特北美总裁库马尔·加尔霍特拉表示：“福特目前的首要任务是确保员工、经销商、客户、合作伙伴和社区的健康和安全。”

据《汽车新闻》网站报道，美国汽车工人联合会(UAW) 4月23日表示，5月初重启美国汽车生产对工人及其家人来说”风险太大”。

中国短期仍是汽车制造业的“避风港”

受疫情程度不同的影响，中国地区已经早于海外恢复生产。4月9日，发改委表示目前主要的国内汽车企业已经全面复工，日产量也逐步恢复到去年同期水平的75%以上。从经销商来看，经销商订单恢复到正常水平的65%以上。

随着国内企业陆续复工，大众、保时捷、宝马等跨国车企也都纷纷表示在华工厂和经销商已经基本恢复正常，中国地区的表现也成了巨头们关注的焦点。

保时捷全球执行董事会主席奥博穆更是强调，预计5月公司在中国市场的销售就能逐步回归正轨，而“欧洲工厂的停工在短期内不会对中国市场产生影响。”

而大众汽车集团CEO迪斯在3月底接受媒体采访时表示，大众除了在中国市场以外的地区没有销售或收入，在此期间，仍需承担高额的固定成本，每周约为20亿欧元。

据了解，大众乘用车品牌中国旗下2000家经销商已尽数恢复营业，客流量也于3月的最后一个周末达到了去年同期水平。

同时，中国不仅是汽车生产大国，也是汽车零部件的生产和出口大国，绝大部分的零部件都可以在国内采购配套，但也有极少部分的零部件需要进口。

发改委表示，虽然这段时间海外一些零部件的供应商受到疫情影响暂时停工，但是根据行业协会组织的调研情况看，目前国内企业进口零部件库存相对比较充裕。

罗兰贝格全球高级合伙人郑赟认为，汽车行业集群化、全球化的特点使全球以及中国的汽车产业都不可避免的受到一定程度冲击，但对于中国汽车行业来说则是危中有机、机大于危。

他指出，欧美疫情程度重、时间长的特点将对海外生产制造、营销服务企业带来较大的运营及资金挑战，中国企业有望通过国际合作、投资的方式增强自身能力：例如对于经销商的投资将能够帮助中国企业出海构建渠道，而对于高端零部件的投入，如燃料电池、动力总成等领域则可以帮助中国企业增强技术实力。

“疫情到来或许打乱了全球以及中国汽车行业发展的节奏，但中国汽车市场的包容性和灵活性却必将持续为中国市场企业提供发展机遇，也为全球汽车行业发展提供坚实保障。”郑赟强调。

不过，值得注意的是，全球疫情的影响目前还存在很多不确定因素。

上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝认为，欧美地区长时间不复工，将会直接影响全球经济。

“如果欧美的经济发生更大的问题，不光其本国失业率会急剧上升，对于出口需求也会急剧下降。企业、消费者的消费能力、消费信心，会产生一个连锁反应。经销商集团如果受到影响了，企业的财力人力，服务能力也会受影响。从终端客户到价值链都会受到整个全球经济的影响。”他认为，长期来看也会对国内汽车市场产生深远影响。