相比逐年增长的新车消费市场，新能源车二手车却是一潭死水。“我不卖新能源，特别是电动车不赚钱”，这是记者在走访二手车市场时，二手车商们回复最多的答案。车商普遍不收也不卖新能源（主要是指电动车）二手车，极少数会出售特斯拉新能源汽车。对于有需求的用户，一般建议到相关线上平台选购。但记者在线上平台看到在售的新能源二手车数量极为有限，成交量也很少。

某二手车平台工作人员也告诉记者，对于新能源汽车目前暂无统一的定价、评估标准，主要是二手车评估师根据车龄、车况和经验来判断。经过一番走访和咨询，记者发现，新能源二手车市场困难重重。

首先，对于限牌城市来说，“一牌难求”已经成为市民购车的一大难题，而这也限制了新能源二手车的市场流通。以北京为例，2015年至2017年，小客车指标年均总数为15万个，2018年将降为10万个。其中新能源指标从2015年的3万个分别增加至2016年、2017年的6万个，2018年新能源车指标仍为6万个。最新数据显示，在最近的一次摇号中普通小客车申请个人共有超过280万个有效编码，个人指标中签率仅为0.05%，相当于1907人抢一个指标，再次破历史纪录；处于“轮候状态”的新能源车指标申请者已超过15万人。而早在去年底新能源指标就已被提前“透支”，部分申请者需等到2019年才能拿到指标。

“哪有那么多指标啊”，一位二手车车商表示，车牌问题也成为二手车主要问题。该人士表示，由于车牌少，二手车车源并不多，而车商们没有指标的话，在收车和售车时还需要辗转非限牌城市过户，不仅成本不划算，受续航、充电问题的困扰这种做法也不现实。

其次，消费者普遍认可度低。一位行业资深人士告诉记者，目前部分一、二线城市是购买新能源汽车的主力市场，但很多人是因为长期无法获得牌照，才不得不选择购买新能源汽车。而对于二手车主要流入的三、四线城市，由于人们普遍的消费习惯仍集中在燃油车方面，加之新能源汽车保值率低、新能源二手车价格高，行业无统一标准、充电设施的不完善等因素，以及维护成本、里程焦虑等问题，使得消费者对于新能源二手车的认可度很低，销量也不好。

但情况也在改善。“最近两年新能源汽车的保值率已经提高不少了”，一位北京的二手车车商告诉记者。一方面随着新能源汽车保有量扩大，以及使用环境的改善，新能源汽车的接受度有所提升。另一方面，虽然新能源汽车技术在这两年有较大进步，特别是电动车在性能、质量和续航里程等方面有较大提升。例如，记者在某二手车线上平台看到，一辆2016年补贴后售价约22.9万元的比亚迪E6-400豪华版纯电动，如今其二手车售价约为19.5万元，而第一代同等价值的新能源车，其二手车售价约在2-5万元之间。但总体上，与燃油车相比仍有较大差距。

但这样的二手车价格，在新车价格不断下探的形势下，显然没有任何优势。上海二手车市场资深从业人员黄志诚表示，二手车的价格完全是受市场经济所调控，在目前消费者普遍接受度低的情况下，只有当新能源二手车随时间延长贬值到消费者可以接受的低价时，才会被购入。

核心的问题是，目前新能源二手车暂无统一的保值率换算公式和电池损耗的折价标准，评估标准的缺失和流通体系的不完善，这也导致车商不敢收，消费者不敢买，据一位资深业内人士透露，这一标准的制定十分复杂，目前正制定当中。另外，基础设施的完善程度也在影响着新能源汽车二手车的流通热情。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟综合部主任张帆此前对记者表示，我国的充电桩数量目前已经不少，但是利用率很低，公共充电桩平均利用效率不足15%，真正的问题在于充电桩的布局不合理。面对消费者的种种顾虑，车企们为了进一步打开市场也做了很多尝试，最主要的方式是保值回购。

例如特斯拉曾在2015年推出过保值回购服务，承诺在车主贷款购车三年后，若车主有车辆回购需求，特斯拉在经过条件审核后会以约50％的购入价格回购车主的Model　S。但在2016年特斯拉以“确保利率尽可能低，向用户提供有吸引力的租赁项目”为由，终止了这项服务。

同在2016年，北汽新能源斥资1.8亿元，推出了半价回购计划，并在去年将补贴基金增加至10亿元，其2017年的销量达103199辆，同比增长98%，成为国内首家年产销超过十万辆的纯电动车企。

而同样有此打算的比亚迪及多家新能源汽车制造车企，虽有不少未经证实的保值回购的消息传出，但未见其正式启动该计划。上述业内资深人士表示，这一计划是趋势，但目前很多企业都还处在犹豫阶段。

此外，该人士还表示，回购后的新能源二手车还可用于残值租赁，赚取佣金和服务费。随着大量热钱涌入二手车和融资租赁领域，保值回购一方面可以获得流量并收集用户数据，从而提升占有率，另一方面，目前传统的一些新车4S店和二手车经销商单纯售车的利润很低，主要是依靠汽车金融、保险、养护等后市场服务方面的发展在盈利。保值回购、残值租赁等这类新兴的模式一定会有不少“愿意吃螃蟹的人”愿意尝试。