已经发展了140多年的汽车业，在大型“黑天鹅”事件之下，正在遭受沉重打击。
供应链中断、工厂停工、经销商停业、市场需求萎缩……据不完全统计，截至3月底，在欧洲、美洲、日本、韩国等整车制造业集中地，全球共有26个国家、超过150家汽车工厂处于停工、停产状态，超过1400万名车企员工正在面临就业难题。
裁员、转产、增加信贷……车企们不得不停下了工厂里轰鸣的机器，尝试使用各种措施进行自救。然而，这些自救措施暂时也只是解决“燃眉之急”。
事实上，自2018年以来，汽车行业已经陷入销量下滑、利润减少、转型困难的危机中，疫情只是加倍放大了汽车行业的种种问题。“现在很多主机厂把车造出来后，就放在空地上，我自己看了都心生胆颤”，某出行公司创始人苏明说，“所有闲置且没有上牌的车辆总数，保守数量不会少于10万辆。”
车企巨头们目前虽然现金流较好，但也在增速变缓的市场中寻求变革。多位受访者表示，汽车行业正在经历一场“历史上最大的变革”。
从供不应求到供大于求、从燃油车到新能源车、从传统到“新四化”……这是一场不得不面对，但却不一定能赢的生死存亡战争。
被推倒的“多米诺骨牌”
悲观情绪正在全球汽车业持续蔓延。
3月18日，迫于UAW（全美汽车工人联合会）的压力，福特、通用和FCA（菲亚特克莱斯勒）宣布北美工厂开始停产。随着疫情的持续恶化，原计划4月6日部分复工的福特，宣布无限期推迟重启北美生产；通用暂未给出具体复工时间，表示会每周重新进行评估；FCA也在4月6日表示，将把美国和加拿大的工厂停产延长至5月4日。
数据显示，美国车企的关厂措施将影响到15万名车企工人。与此同时，美国汽车三巨头的决定，引发全球一系列连锁反应。
日本本田、日产、韩国现代等汽车制造商也宣布关闭其在美国的工厂。即便认为“对新冠病毒的恐慌是愚蠢的”的马斯克，也不得不于3月19日宣布，特斯拉的弗里蒙特工厂和纽约工厂，将在3月23日后临时停产，以遵从疫情期间的相关规定。
随着疫情在欧洲的传播加速，欧洲汽车企业也开始陆续关闭位于当地的制造工厂。据欧洲汽车工业协会（ACEA）发布的报告显示，截至3月31日，欧洲229家汽车组装工厂平均停产时间已达16天，目前已有111万汽车制造业工人的工作受到影响。
除了欧美汽车工厂大面积关停外，零部件供应商也同样遭受波及。
图 / Pexels
3月20日，全球第一和第二大汽车零部件供应商博世和德国大陆集团宣布停止在欧洲的生产。而更早之前，麦格纳、米其林已经宣布暂停部分欧洲工厂。
大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在接受德国媒体采访时表示，大众汽车目前在中国市场以外没有收入，但每周需承担约20亿欧元的固定成本。受疫情影响，今年大众汽车一季度的息税前利润或将从去年同期的48亿欧元，直接腰斩。据研究机构AutoAnalysis测算，如果欧洲和北美的汽车工厂继续关闭到4月底，汽车行业将会损失逾1000亿美元的收入。
而原定于今年6月举办的世界五大车展之一——北美国际车展（又称底特律车展），也已经宣布取消，另外四大车展法兰克福车展、巴黎车展、日内瓦车展及东京车展也已经或者有意向宣布取消或推迟。车展取消，相当于关闭了车企发布新车的窗口，让车企的日子雪上加霜。
信用评级机构穆迪（Moody's Investor Service）在今年更是三次下调2020年全球汽车销量预期。穆迪预计，2020年全球汽车销量将下降14%，其中西欧市场受到的冲击最大，降幅为21%。此前两次，穆迪的预期分别为0.9%和2.5%。
乘联会秘书长崔东树在接受媒体采访时表示，这次全球疫情对汽车行业影响的严重程度，是“极其严重的，历史上没有过的”。
疫情成了汽车行业中被推倒的那块“多米诺骨牌”。
裁员、转产、“花式自救“
困顿之下，入不敷出的车企们只能先选择自救。
为了节省开支，各大车企陆续宣布了公司的节流计划。
丰田汽车以疫情加剧和汽车需求下降为由，三次延长了其在加拿大、墨西哥和美国的所有汽车和零部件工厂的停产时间，并计划在5月4日恢复生产，最新消息是，丰田汽车称将从4月22日起陆续恢复其欧洲工厂的生产。
丰田汽车宣布，将继续为全职生产工人支付工资，但是计划暂时停止支付向由外部机构提供的5000名员工工资。为防备新型冠状病毒疫情对销售及业绩的影响长期持续的情况，丰田已经向三井住友银行及三菱日联银行等寻求总计1万亿日元的信贷额度。
即便嘴硬如马斯克，4月8日，特斯拉也宣布其美国地区员工、副总裁及以上级别薪酬降幅为30%，董事及以上员工降幅为20%，其他所有员工的降幅为10%；非美国员工将根据当地具体情况削减薪酬。降薪举措预计持续到第二季度末。同时，特斯拉表示计划于5月4日前恢复美国工厂的正常生产。而在此之前，特斯拉已对内华达州电池工厂员工进行75%的裁员。
全球前五大车企停工、裁员自救措施 制图 / 燃财经
除了美国汽车巨头外，4月7日，本田汽车宣布暂时解雇10000名美国工人，从4月12日起，开始停止支付工资；并暂时停止向美国闲置工厂的所有员工支付工资，要求他们申请各州的失业救济金。这一决定影响到1.69万名员工；4月7日，日产汽车北美工厂停产延长，将暂时解雇约一万名员工，主要涉及田纳西州的士麦那和密西西比州坎顿的两家装配厂，以及位于田纳西州的德凯德大型动力总成工厂。
欧洲的戴姆勒集团，4月2日发布声明表示，今年年底以前，戴姆勒CEO康林松（Ola Kallenius）和该公司管理委员会成员的薪资将减少20%；未来三个月，公司其他高级管理人员的薪资也将下调10%。薪资调整于4月1日起正式生效。戴姆勒还于日前签署了一项120亿欧元（约合人民币918亿元）的信贷额度协议。
除了节流，还有开源。
在中国疫情最为严重的2月份，五菱、比亚迪(58.400, -0.40, -0.68%)等车企纷纷转产制造医用口罩；3月22日通用汽车获批生产呼吸机，通用北美生产负责人杰拉德·约翰逊表示，4月中旬之前启动并运行呼吸机，到夏季每月生产10000台呼吸机；除了通用汽车，福特、菲亚特克莱斯勒、特斯拉、劳斯莱斯、大众、戴姆勒、本田、丰田、日产、迈凯伦、法拉利等超12家跨国汽车制造商，已经展开呼吸机设备的筹备和生产工作。
除此之外，“直播卖车”、“VR看车”、“无接触购车”都成为车企们在疫情期间的销售手段。多名从业者表示，虽然目前“直播卖车”的效果不大，但也算是一种有效的尝试。
“不解决根本问题，只是一个自救方式。”苏明说。
疫情下的更大危机
事实上，汽车业的种种问题早就存在，只是在这次疫情期间，被双倍放大了。
从2018年起，车企们就已经开始面临销量下滑、消费者需求放缓、利润下降、遭受新能源汽车冲击等种种问题，疫情之下，原有的问题被双倍扩大，并集中爆发。
数据显示，2019年全球汽车销量为9032万辆，同比下降3.2%，全球汽车销量连续两年下降。中国作为全球最大的汽车销售市场，2019年实现汽车销量2572万辆，同比下降7.5%。2019年，中国汽车销量占全球汽车销量的28.5%。可以说，在一定程度上，中国汽车市场的增长放缓，导致了全球汽车市场的销量也跟着受到影响。
据外媒报道，英国汽车数据调研机构Jato Dynamics称，来自全球28家主流汽车制造商的官方财报数据显示，2019年整个行业的营业利润下降了11%。
在GoFun出行CEO谭奕看来，过去中国汽车业多年的持续增长，来自于汽车在过去一直被当作家庭必备、美好生活的一项资产。但随着大家对汽车的认知从“象征物”到“工具”的变化、网约车等出行方式的普及，再加上持有车辆成本过高、养车太贵，导致消费者对汽车的消费越来越趋于谨慎。
易观高级分析师宋谨认为，中国整体汽车销量的下滑，跟整个宏观经济的变化也有关系——在可支配家庭消费比例变少的情况下，汽车这种“大件消费品”受到的影响也会较大；另外，由于中国的道路规划和停车设施建设不够完善，出行不方便、限号政策等也在阻碍中国汽车市场的继续高速增长。
2019年全球汽车制造商销量统计排名 来源/汽车消费网
从上图可以看出，全球前十大汽车制造商，除丰田、戴姆勒之外，在2019年的销量都呈现下跌趋势，通用、福特的销量同比跌幅更是达到10.7%和9.1%。
另一方面，传统汽车和新能源汽车之间的更迭换代，也让车企巨头们在生产什么类型的汽车、转型与否之间摇摆，再加上新造车势力的崛起，让消费者在选择车辆时“眼花缭乱”，对买车这件事情更加保持观望态度。
而在全球前十大车企中，燃财经选取了来自美国、日本、中国的三大巨头车企，以及新能源汽车企业代表特斯拉进行了对比。从图表可以看出，2016年，斯特斯是四大车企中市值最低的一家，但到了2019年，其市值已经超过了本田汽车和上汽。即便在同样的经济环境背景下，特斯拉的增速依然远超过其他三家。
四大车企市值变化图 制图 / 燃财经
“疫情其实是短暂的”，车企们遇到的更大危机，其实是一次百年难遇的危机”，宋谨说，“传统车厂正在接受汽车“新四化”（电动化、网联化、智能化、共享化）的巨大冲击，虽然目前新能源车辆在市场上占比还较低，但是未来趋势。传统车企如果不转型，只有死路一条。”
转型还是坐以待毙？
“从各产业的变革历史看，传统企业一般都会受制于固有思维影响，固守自己的优势和利润，今天的汽车行业也不例外”，宋谨说，“即便是去年，有些国际化车企高管，依然觉得燃油车的优势还可以维持多年。相当一部分车企正在进行的变革也不够彻底。”
在宋谨看来，裁员、转产、促销都只是一些短期自救手段，但在短期规划之下，车企们必须也提前开始布局长期规划，也就是向“新四化”的转变。
“车企是反应最慢的，因为公司太大、决策长、链路也长”，苏明说，“很多车企员工的心态是：谁说了都不算，听老板的。过去需求多，老板做错误决策的几率很小。现在车企老板们都已经不知道该造什么车了。”
在传统汽车消费时代，汽车消费层级众多：从主机厂到经销商、到4S店，最后再到达消费者。但之前，汽车消费供不应求，车企们无需花费心思去了解消费喜好和车型定位，“之前造什么卖什么，都能卖出去”，苏明说，“他们之前会请一些调研公司，试乘试驾、问卷调查的数据都是假的，但无所谓。”
曾经与消费者脱节的车企们，来到了产能过剩时代。在苏明看来，很多车企的决策者们依然还处在过去制造端的喜悦当中，没完全转变过来，“制造业盘子足够大，过去积淀的现金流也很好，还能撑一段时间”，很多车企也在尝试转型，下了很多功夫，但发现都不好使”。
“现在很多车企需要面临的是，从生产者到服务者的角色转型”，宋谨说，“在这个过程中，他们的整个思维体系，都需要切换到以用户为导向的商业思维体系中去，在这个过程中，你的整套思维体系、技术体系、商业体系都要进行变更，没那么容易。”
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“车企们在转型时，第一不要抛弃现有传统业务，现有业务是发展战略性新业务（新四化）的基础，基盘用户和数据、带来现金流和利润；第二要关注电池技术，谁掌握了电池的革命技术，就会成为未来的王者；第三加大自动驾驶技术的投入，特别是L4和L5技术。”某主机厂战略经理林向建议道。
而在主机厂内部人士张浩看来，传统车企们的危机暂时并不像外界想象的那样严重。他认为，这次疫情会加速优胜劣汰，“强者恒强，弱者淘汰”。在转型方面，张浩认为，对于传统经销商或者主机厂来说，要摆脱原有路径依赖进行转型，并不容易，“从纯财务的角度说，4S店的老板卖燃油车，可以赚不少售后收益，但如果卖新能源车，收入会变少，就会不爱卖。”
张浩认为，对于目前的经销商来说，在销售运营方面仍有很多潜力可以继续挖掘，比如向新造车势力学习如何布局、运营销售网络，或布局新零售电商等。
在宋谨看来，之前车企们的变革更多只是在车型或者生产方式上进行变革，比如福特发明了流水线作业、丰田进行精益化生产，而这一次的变革，叠加了车的构造、车的驱动力、用车方式、车企与消费关系等，“可能是历史上最大的一次变革”。
巨大的变革中，往往会有人掉队，也会有人顺利上岸。问题是，哪些车企可以抓住这次机会、哪些又会被时代所抛弃？虽然暂时还不知道答案，但可以预见的是，汽车业的大戏正在上演。
