历史是底蕴，还是包袱？

正如英国广播公司BBC的纪录片《德国人、英国人和他们的汽车工业》所言，伴随着德国汽车工业的崛起，德国汽车制造商们已经不再挖空心思试图创造一个朗朗上口的英语品牌口号。曾被认定为难听的德语版Slogan如今似乎已是德系品牌纯正血统的象征。

Vorsprung durch Technik、Freude am Fahren、Das Auto、Das Beste oder Nichts。

即便不认识一个德语单词，这些奥迪、宝马、大众、奔驰的口号却依然无人不晓。

其中最霸气、也最彰显睥睨天下信心的莫过于奔驰母公司戴姆勒集团的那句“Das Beste oder Nichts”（the best or nothing）。

Das Best oder Nichts?

保持best也许很困难，但是沦为nothing十分容易。

过去一年之中，戴姆勒连续三次发布通告并下调盈利预期。在2月11日的2019年财报中，戴姆勒虽然依然在不景气的环境中保持了与前年持平的334万销量，但公司的净利润却同比下跌了69%，仅为27亿欧元。

导致净利润下跌的根源在于67亿欧元的非经常性支出，其中包括柴油门涉嫌造假、彻底放弃奔驰X级带来的资产减计、共享出行业务Share Now退出北美的一次性减计、以及高田气囊召回事件。

2019年戴姆勒的现金流与息税前利润都大幅下降。图源：戴姆勒

即便如此，戴姆勒的“非经常性”支出还将继续。

4月13日，斯图加特地方法院宣布将再次开启部分柴油门诉讼。此前，根据戴姆勒的官方数据，在德国本土的2200余起消费者诉讼中，地方法院仅在80起诉讼中对戴姆勒做出了不利判决。如今，在这些死灰复燃的诉讼中，事由变成了“隐瞒排放导致股价虚高造成的经济损失”。面对可能还将持续数年的集体诉讼，戴姆勒不得不预留约15亿欧元以备不时之需。

另一个不应低估的影响则是欧美之间随时爆发的贸易战。Donald Trump始终威胁将对欧洲品牌汽车施以25%的关税。对于每年向美国出口约19万辆汽车的戴姆勒而言，一旦贸易战开打就意味着10亿欧元以上的损失。

然而，给戴姆勒又补一刀的无疑就是已持续一个月的新冠疫情。

除了戴姆勒的核心品牌梅赛德斯奔驰在今年第一季度销量同比下滑15%，达47.7万辆之外，戴姆勒在疫情期间还尴尬地拿下了主流车型销量同比跌幅榜的冠军：Smart一季度销量同比下跌78%，虽然这与戴姆勒此前宣布的Smart将走纯电动路线有关。

对于疫情期间几乎没有收入的车企而言，确保流动性是重中之重，而这恰恰是深陷柴油门赔偿的戴姆勒的弱项。加之惠誉国际于4月14日将戴姆勒评级下调至BBB+，戴姆勒毫无意外地成为了资本市场上德系三巨头中的领跌者。

疫情更深层次的影响则是打乱了戴姆勒的成本削减计划。在公司美其名曰“Move”的成本削减计划中，戴姆勒计划裁员15000人，并以此节省14亿欧元的开支。

之前，戴姆勒已将去年的员工年终奖从前年的5000欧元大幅缩减至1100欧元。在疫情停工期间，戴姆勒还将冻结6月之前包括实习生、劳务派遣员工在内的一切招新，对于劳务派遣员工，戴姆勒将重新考核该些岗位存在的必要性。

戴姆勒目前在德国的空缺招人岗位为18个。图源：戴姆勒

大刀砍向临时工的同时，此前希望通过提前退休、转成半职、拿赔偿主动离职三大措施进行裁员的计划却不得不搁置。由于经济形势的突然恶化以及随之而来的劳动力市场岗位供给变少，鼓励员工主动离职已不切实际，而强制性裁员此前已被工会否决。原定于4月1日起进行的人事谈话也因为居家办公而被推迟至6月。

至于成本削减计划的另外一环，即向供应商压价的计划也因疫情影响而变得困难重重，甚至部分濒临倒闭的供应商反而还需要主机厂提供帮助。

当然，疫情的“危”之中也蕴藏着“机”。

冰冻三尺

在欧洲疫情最严重的3月，相比于一溃千里的传统汽车，电动汽车销量不降反升。考虑到疫情结束后，各国政府大概率会推出更大力度的新能源汽车补贴以刺激车市，此次新冠疫情或许将成为欧洲车企的电动化转型催化剂。

毕竟，在欧盟规定的95G/km的二氧化碳排放标准生效的今年，如果能够将销量向电动车型密集上市的下半年转移，对于不想缴纳罚款的车企而言无疑是有利的。

不过，这个计算对于戴姆勒并无太大意义。既不想放手传统汽车的肥肉，又不想在新能源领域掉队的戴姆勒目前的纯电动车型仅有去年5月就问世的EQC一款SUV而已。

虽然戴姆勒有着EQ系列全面铺开的美好愿景，但是EQC的市场反响并不理想。戴姆勒官方并未给出这款梅赛德斯电动系列开山之作的销售数据，但根据德国机动车辆管理局KBA的数据显示，截至去年12月，EQC的新车注册量仅为76辆。在传统圣诞前销售旺季的11月，EQC注册量为19辆，而奥迪的E-Tron同期的注册量则是192辆。

即便算上戴姆勒集团下所有品牌的纯电动车型，集团2019年在德国本土总销量也不到700辆。老对手宝马的纯电动汽车销量则是9000辆，新贵特斯拉的销量更是突破了11000辆。

与销售端惨淡的数据相辅相成的还有生产端的瑕疵。

去年10月，戴姆勒宣布在全球范围内召回1700辆EQC，原因是差速器内某个松动的螺栓可能会破坏传动轴。质量不过关还不是EQC问题的全部，据德国《经理人》杂志报道，EQC的产能一直受到电池供应的限制。一方面，LG化学始终无法供应质量稳定的电芯；另一方面，戴姆勒自家Kamenz工厂的电池模块热管理系统尚不完善。多重因素最终导致戴姆勒不来梅工厂2019年25000辆的原定产量最终仅完成了7000辆。

虽然戴姆勒官方否定了该报道的真实性，并强调EQC 2020年的计划产量仍为5万辆，但该车型的销量能否支持这个产量仍存在疑问。

值得注意的是，戴姆勒各类车型平均137g/km的二氧化碳排放量是德系三强中表现最糟糕的。根据咨询公司PA Consulting的推算，戴姆勒如果不能快速推进电动化转型，将面临欧盟每年9.97亿欧元的罚款——又一笔非经常性支出。

2015年以来，戴姆勒所有销售车型的平均二氧化碳排放量反而逐步上升。数据来源：戴姆勒

作为内燃机汽车的发明者，强悍的发动机技术加上品牌溢价带来的单车盈利率是梅赛德斯奔驰站在豪华车阵营榜首的核心优势。但这一切在电动+自动驾驶的后内燃机时代面临很大挑战。

在日经新闻2018年度的自动驾驶专利竞争力排行榜上，戴姆勒位列榜单第50名，也是最后一位，不仅无法与谷歌旗下的Waymo相提并论，即便是与博世和大众相比也远远落后。在德国《商报》的汽车企业自动驾驶创新力排名中，戴姆勒同样位列第30位，榜单倒数第一。

或许是认识到在乘用车领域弥补自动驾驶的缺口过于困难，与宝马和博世的自动驾驶合作也才刚刚起步，戴姆勒已开始将自动驾驶的重心转移到了商用车领域，毕竟戴姆勒在6吨以上商用车领域是欧美市场的销量冠军。

目前，戴姆勒已在旗下Actros系列商用车型上推出了Highway Pilot系统。该系统作为高度智能的驾驶辅助和互联系统，可部分实现自动驾驶功能。虽然根据戴姆勒官网宣称Highway Pilot足以在高速路段自动驾驶，但是其自适应巡航、车道控制以及Stop and Go的组合功能在乘用车上其实早已不新鲜。

至于汽车数字化时代的另一个可能的商业模式，即特斯拉的服务订阅模式，戴姆勒也同样远远落后于对手。

戴姆勒早在两年前就开发了人机交互系统MBUX，该系统在最新的A级上已经可以提供电子收音机、手机连接包等服务，在今年即将发布的新S级上还将提供夜间大灯光效等选项，但是MBUX距离独立的操作系统仍相去甚远。戴姆勒官方估计自家操作系统到2024年方能最终完成。

一个最明显的例子体现在谷歌商店。戴姆勒2014年就上线的Mercedes Me这款App至今仍只能提供里程数同步、胎压监测、车检提醒等功能。即便是全球90%车主的App激活量也难以掩盖其评价低于新贵特斯拉的现实。

戴姆勒的Mercedes Me并不受欢迎。图源：谷歌

康林松新政

历史是底蕴，还是包袱？

作为汽车的发明者，戴姆勒甚至将自家的创新工坊起名为Lab1886。1886年正是卡尔·本茨获得第一项汽车发明专利的年份。Lab1886，再造汽车之意的美好愿景却并未换来戴姆勒的成功转型。

戴姆勒急需改变。仅从高层人事变动似乎就能窥见一斑。

执掌戴姆勒13年的前任首席执行官蔡澈，出生于千年帝都君士坦丁堡。现任掌门人康林松，出生于瑞典最开放的城市马尔默。

虽然上任近一年以来，康林松一直被投资者和股东代表们指责缺乏未来战略指向，但康林松确实正在行动。

除了痛苦的裁员和成本削减方案之外，组织架构的大调整就是康林松的一大步。

此前包括梅赛德斯奔驰乘用车、戴姆勒卡车、梅赛德斯奔驰轻型商务车、戴姆勒客车和金融服务在内的五大业务单元已在去年11月重组为梅赛德斯奔驰股份公司、戴姆勒卡车股份公司、戴姆勒出行股份公司三大子公司。

戴姆勒的新组织架构由三大子公司构成。图源：戴姆勒

五进三的瘦身自然也伴随着人事大换血。

4月1日起，此前主管人事兼轻型商务车事业单元的Wilfried Porth将重新专注于人事管理，康林松本人自此直接管辖戴姆勒集团、梅赛德斯奔驰品牌以及轻型商务车业务。该业务在2019年是五大事业单元中净亏损最严重的老大难业务。Wilfried Porth的实质权力缩水也意味着康林松开始掌控更多业务。

除了康林松本人正待大展拳脚之外，一个围绕在康林松身边的新团队也即将登场。从投资管理公司伯恩斯坦挖来的欧洲顶级汽车分析师Max Warburton、兼管采购生产等一切运营事务的技术董事Markus Schäfer等新生力量将是戴姆勒转型过程中的核心人物。

与此同时，原先梅赛德斯奔驰品牌下三分天下的格局也将重归一统。此前，梅赛德斯奔驰根据SUV与紧凑车型、S-/E-/C-级、电动车型划分为三大部分，并分别由Wolf-Dieter Kurz、Uwe Ernstberger、Jörg Bartels三人管理。如今，梅赛德斯奔驰品牌将由Jörg Bartels统一负责，并直接向董事会汇报。

当然还有康林松转型计划中最重要的得力干将：新任首席财务官Harald Wilhelm。

Harald Wilhelm此前曾在空客集团以擅长解决棘手财务问题而著称，并在去年4月入职戴姆勒之后，在一年时间内最终挤掉原先的首席财务官候选人、30年戴姆勒老将Frank Lindenberg。

在后者于3月31日输掉权力斗争并打包走人之后，Harald Wilhelm在次日就群发内部邮件，计划将戴姆勒总部的1200名财务人员与梅赛德斯奔驰品牌的5000余名财务人员进行合并。

精简母公司、逐步将总部员工与梅赛德斯奔驰品牌最终合流，这一改革的必要性虽然无人否认，但该举措显然并不讨喜。据《商报》援引内部员工报道，一方面，财务人员将冗余20%的员工；另一方面，部分财务人员认为在新冠疫情期间无情地宣布该消息不近人情。

戴姆勒总部与梅赛德斯奔驰品牌的逐步合流也带来了另一个结果：第二大子公司戴姆勒卡车股份公司的独立性将大大加强。虽然戴姆勒总部对卡车公司独立上市的可能性从未发表过评论，但分拆上市一直以来都获得了大部分股东的鼎力支持，借此机会融资以投资电动化、数字化转型似乎也合情合理。

顶层设计这枚硬币的另一面往往是基层的反对。

在戴姆勒也不例外。

最大的阻力来自德国斯图加特的Untertürkheim发动机工厂。Untertürkheim工厂数十年以来都是戴姆勒的核心工厂，负责生产发动机、变速器等高价值动力系部件。但是随着收款纯电动车型EQC的电动动力总成直接采购自采埃孚，Untertürkheim的一万余名员工嗅到了危险的气息。

尽管此前康林松在与工会的谈判中，明确表示“自己生产是完全不可能的”，但显然工会的力量最终占了上风。目前经过两方商议决定，采埃孚的动力总成将在2024年之后被Untertürkheim工厂生产的自家产品彻底替代，届时将产生350个岗位需求。而在此之前，为了保证当地就业，工会在同意逐步停产柴油发动机的同时要求加大汽油发动机的产量。

似乎戴姆勒还将继续在原地彷徨许久。

号角吹响

“被认为冰冷的北方人性格背后藏着的是一团火，现在我们将凭借这团火，将这家伟大的企业重新带回它应当在的位置。”

正如北欧人康林松所言，戴姆勒这家伟大的企业不惧暂时的落后，戴姆勒依然是豪华车品牌中的销量冠军。

4月2日，戴姆勒就在第一时间与法国巴黎银行、桑坦德银行、德意志银行等欧洲银行巨头迅速签订了120亿欧元的信贷额度协议，流动性问题迎刃而解。

随着德国与欧洲各国疫情陆续出现拐点，虽然戴姆勒员工的大面积短期工作制仍将延续至4月30日，但包括斯图加特Sindelfingen、不来梅、曼海姆等地的工厂已计划自4月20日起逐步复工。

疫情结束之后，康林松转型战略以及“2039愿景”的再次开启将助力戴姆勒从modern luxury到sustainable luxury的转身。

康林松于1月的拉斯维加斯消费电子品展览CES上就展现了戴姆勒孤注一掷时的巨大潜力。作为成长于上世纪70/80年代科幻黄金年代的世代，康林松带来了与卡梅隆合作的阿凡达主题Vision AVTR概念车：替代方向盘的自主辨识驾驶中控台、可降解的有机电池技术、科幻感十足的手势操控。

阿凡达主题背后的潜台词显然是强调潘多拉星球上人与自然的和谐——翻译成地球上的语言就是碳中和。

如果说Vision AVTR还只是个噱头，那么EQ家族的扩容就是戴姆勒追赶其他整车制造商的真正号角。戴姆勒已确定将于下半年推出一系列插电车型以及纯电动的紧凑型SUV EQA。此外规划中的EQS、EQV等后续车型都将陆续推出，戴姆勒计划于今年将插电和纯电动汽车销量提升至20万辆，2021年进一步提升至40万辆。

戴姆勒在今年CES上亮相的Vision AVTR概念车。图源：路透社

戴姆勒还有转型之路上的最重要的助推剂：中国市场。

2019年，梅赛德斯奔驰品牌在中国市场共售出69.3万辆新车，占全球总销量234万辆的近三分之一。

中国除了作为戴姆勒的最大单一市场之外，给予戴姆勒的最大帮助在于戴姆勒目前的三大股东中的两位来自中国。2018年初，吉利购买戴姆勒9.7%的股份成为其第一大股东；2019年7月，北汽集团购入戴姆勒近5%的股权，成为仅次于吉利和科威特主权财富基金之后的第三大股东。

虽然2018年吉利入股时，戴姆勒方便就遭受了德国政界怀疑技术外泄的非议，但是顶住压力的戴姆勒仍然顶住了压力，在次年寻求与以北汽为代表的中方的进一步合作。

一直以来，戴姆勒就因为缺乏类似宝马的匡特家族、大众背后的保时捷皮耶希家族的稳健型大股东而在资本市场上易遭攻击或恶意收购。如今，戴姆勒的远见也带来了回报，15%股份使得中资股东成为了戴姆勒最稳定的后盾。