前言:过去一年,“寒冬”论甚嚣尘上,笼罩着自动驾驶这个备受关注的行业。但现在看来,那或者只是优胜劣汰过程中,淘汰者的心理写照。头部玩家反而在这个过程中成功聚集了越来越多的优质资源。
一个是世界第一大车企,一个是估值排名中国第一的自动驾驶初创公司。新春之际,一笔战略投资,令二者分别成为了唯一拿到中国自动驾驶入场券的国际车企,和全球最有价值的自动驾驶公司之一。
2月26日,中国头部自动驾驶公司小马智行宣布完成新一轮4.62亿美元的融资,创下中国市场该行业有史以来最大的融资记录,其中还包括来自丰田的4亿美元现金战略投资。这也是丰田首次在中国市场下注自动驾驶创业公司。
终于,头部公司在非常时期给行业带来了一些振奋人心的消息。
纵观2019年,车企与自动驾驶科技公司的“抱团”更加深入。不少观点把这类合作归结为被动的“御寒”行动。但笔者通过分析,认为这些“抱团”是主动的策略选择,也正是自动驾驶成功走下去的必然趋势。
2019年:行业合作初见成效,结盟、分手并存
尽管“寒冬”的消息噱头十足,车企与自动驾驶科技公司的合作并未盲目退却。根据公开信息的不完全统计,2019年中美发生了大大小小约二十起传统车企与自动驾驶科技公司合作的消息。
总的来说,2019年“整车厂+自动驾驶科技企业”开展合作的内容更明确,也更深入,可大致分为四类:
一是股权投资,多为顶尖车企投资入股自动驾驶科技企业,集中发生在美国市场。2019年4月,丰田向Uber ATG投资,与软银愿景基金、电装一起投出10亿美元。6月现代汽车向Aurora投资3000万美元。7月,大众宣布向福特收购的自动驾驶初创企业Argo投资26亿美元(其中10亿美元为现金,余下的16亿美元是公司资产)。
发生在中国的股权投资类合作相对则比较少,多少和早期市场格局不明显的现状有关,随后中国自动驾驶行业开始后发直追。
此前有雷诺日产投资景驰(后改名为文远知行),但该投资来自于雷诺-日产-三菱联盟旗下的战略风险投资公司 Alliance Ventures,所以算不上是真正车企的钱。双方也一直没有披露投资金额,投资圈里则流出过3500万美元的交易文件。更早的则是在2017年,Momenta完成B轮4600万美元融资,戴姆勒在其中跟投,具体投资额未披露。
真正来自一流车企的大手笔投资,是文章开头提到的丰田和小马智行这笔4亿美元的交易。
国内也发生一项有趣的“逆向投资”。去年1月,百度Apollo宣布与威马建立联合技术研发中心,3月百度则成了威马C轮30亿人民币的领投,互联网巨头摇身变资方。
股权投资是抱团合作中最深入的一种形式,虽然发生次数不多,但涉及金额庞大。根据合作声明,车企投出的资金被明确用于“自动驾驶技术研发”,“实现自动驾驶共享汽车的量产和实用化“,自动驾驶科技公司承担起技术研发的主要责任,而车辆的提供来自车企。
二是组建合资公司,目标既包括共同研发自动驾驶技术,车辆量产,提供服务等,同时也涉及突破地区政策壁垒,树立行业标准等。
2019年6月,Waymo宣布了和日产-雷诺达成独家合作,分别在法国和日本建立合资公司以提供自动驾驶载人和送货服务。11月,小马智行与广汽集团等出资建立广东省智能网联汽车创新中心,以解决产业发展中技术受限、标准法规确实、交流不畅的问题。
三是组建自动驾驶出租车车队并提供出行服务,包括现代与小马智行在加州尔湾共同运营车队,向公众推出Robotaxi服务;百度与一汽红旗打造的无人驾驶出租车于长沙落地。合作中,车企提供车辆并且开放汽车技术,自动驾驶公司则具备牌照许可,负责系统研发、车辆改装、后期运维。由于车队运营和地方法规政策紧密相关,这类合作的地域性突出。
四是L4级自动驾驶原型车的开发。这类合作前几年就有不少,是车企和自动驾驶技术企业验证双方技术实力、开展后续合作的关键环节。去年俄罗斯互联网企业Yandex与现代汽车的合作中,推出了首款原型车现代索纳塔2020;小马智行与丰田共同研发的L4级雷克萨斯RX车型也在2019年上海世界人工智能大会上展出。2017至2018年,百度的Apollo计划吸引世界各大车企开展合作,但目前来看除了威马和一汽红旗有实质成果,大部分官宣后便没有下一步行动。
另一方面,早期的“恋爱磨合期”过后,有些结盟也以“双方性格不合”而分手。
2019年6月,在Aurora宣布与FCA、现代合作之际,大众也宣布结束了与Aurora的合作关系。据悉,二者在2018年签订了合作协议,合作项目的结束后没有再续签。没多久大众便宣布26亿美元投资福特Argo的计划。
到底是哪些因素促使自动驾驶企业和车企选中对方,决定携手合作呢?
主动“抱团”:抢先布局还是互相试探?
汽车行业经过百年发展,已然高度成熟且分工明确,串联起一整套上下游产业链。下游的整车厂OEM们,处在生产链的最后一环,成为整个生态的 “霸主”。
形势却这两年变得焦灼。新造车势力入局,电动化智能化变革开启,自动驾驶技术不再虚无缥缈,政策扶持也高歌猛进,一个即将成型的行业浮出水面。
2018年起,一转多年上扬的增长趋势,汽车销量下滑,利润增长率为负。“求变”成为车企们不可逆转的趋势。这是车企对外动作频繁的大环境背景。
尽管热度很高,2019年行业传达出的信号是:L4级自动驾驶完全落地还需要一段不短的时间。那么为什么通用和福特分别在2016年前后,率先出手收购自动驾驶初创公司Cruise和Argo呢?
这体现了合作的第二个原因——对于传统汽车生产而言,自动驾驶研发存在门槛。
不论车企承认与否,自动驾驶研发之于传统汽车行业并不是一次基于原有技术框架的迭代。它的存在是颠覆性的,用软件来定义驾驶,改变了硬件占主导的传统研发和生产过程。
自动驾驶技术的门槛确立可以回溯到2012年。当时不约而同出现了高性能的计算芯片、激光雷达、深度学习算法,这三个领域的巨大突破使得自动驾驶成为可能。自动驾驶技术研发高度依赖计算机软件开发与人工智能算法,这并不是一个硬件技术从业者占据85%的汽车行业所擅长的。
因此,有些动作迅速的车企已经意识到,自动驾驶技术一旦成熟,绝对会变革整个行业和生态链,那么自己所赖以生存的基础将不复存在。然而,人才招聘、系统搭建、算法开发等等,都无法一蹴而就。为了不在未来沦为自动驾驶技术公司的车辆供应商,股权投资或收购是最迅速获得技术控制权的方式。
在合作的过程中,传统汽车行业也在借鉴与学习,明确行业转型方向。这个趋势也在去年一汽大众的应届生招聘标准中被印证:车企已经不再需要招收机械工程师,仅招收计算机专业学生。
第三个促使车企联手自动驾驶企业的原因或与区域布局的需求有关。各个国家和区域的自动驾驶政策和测试规范开放度各不相同,还存在可能的地区保护风险。因此,通过与当地自动驾驶科技企业的合作,海外的车企能够更顺畅地扩张海外布局——被选中合作的自动驾驶企业往往已取得本地测试牌照或者得到政策支持,能帮助车企迅速在该区域落地自动驾驶技术。
合作消息极少的Waymo去年宣布与日产-雷诺将开展独家合作,专注于在日本和法国技术落地,这两地分别是日产-雷诺的“老家”。
世界一流车企在合作策略上看似“四处留情”,但也存在规律:在单个地区或国家(例如中国、美国),车企一般只与一家(最多两家)自动驾驶技术企业开展实质性的合作。合作过多导致资源无法集中,反而对需要高度投入的自动驾驶研发不利。这也是Apollo生态圈的公关式合作方式为行业诟病的原因。
可以预测的是,如果车企加速全球布局的脚步不停,未来将发生更多车企与自动驾驶技术企业的合作。只不过可供选择的自动驾驶头部企业少之又少,未来甚至可能出现多家车企抢投一家初创公司的局面。
另外,作为合作的另一方,主动寻求合作的自动驾驶企业越来越多。就连前几年曾拒绝过车企橄榄枝的Waymo也开始转变——Waymo一度都打算自己造车,现在也开始放弃造车幻想。
据说本田在27.5亿美元投入Cruise之前,一直在与Waymo沟通,但因为后者不愿意公开代码,本田转向了Cruise,因为 “本田可以检查Cruise的代码并研究他的技术”。
2019年底,本田CEO八乡隆宏在接受《汽车新闻》采访中提到:“Cruise负责平台,这意味着它负责了底盘、动力单元以及与转向相关的零部件的工作。本田负责非平台部分,这部分包括内部及外观设计,以及汽车制造工程两个方面。”
小马智行对于车企开展合作态度则积极很多。其CEO彭军曾在公开场合表示,“过去一两年里公司一个重要的目标就是与一流车企开展深度合作。” 积极的态度也得到不错的回应,该公司在去年下半年就抛出了多个与车企深度合作(丰田、广汽、现代)的消息。不过也有市场传闻,小马智行一向埋头做事“闷声发大财”,其合作的车企远比披露的要多。
小马智行的两位创始人彭军和楼天城在多个场合提到,如果把一流的自动驾驶系统比为聪明的大脑,一流的车辆平台则是强壮的身体——创始人的判断使其建立之初就明确了与车企深入合作的策略。
对于定位清晰的科技企业而言,主动寻找志同道合的车企,尽早开展合作,或许是一个不错的选择。传感器、芯片、算法、汽车工程……自动驾驶的出现使得传统汽车产业链变得更加复杂、却更有生机。
当然,合作只是入场,抱团之后也有分手的案例,只有深入的合作走下去的可能性才高。股权投资或共建合资公司的合作模式,相比加入联盟、签订谅解备忘录等形式,要深入的多,这类合作在美国已经成熟,例如通用-本田-Cruise,福特-大众-Argo。丰田-小马智行的合作能否为中国市场开个好头,迎头赶上?让我们拭目以待。
