随着中国开放的大门越开越大，中国汽车产业正在迈向全面市场化的进程中。为营造更加健康、公平、合理的市场环境，产业管理体制的改革势在必行。前不久，工信部先后发布了两份文件，分别是《修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）和关于调整《道路机动车辆产品准入审查要求》（以下简称《审查要求》）相关内容的通知，在降低新能源汽车行业准入门槛的同时，提高了机动车辆产品标准。

“在价值链和产业链都在加速重构的过程中，有关部门针对相关政策文件进行调整是非常有必要的。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国汽车报》记者采访时建议，在进一步深化管理体制改革方面，相关部门应继续转换思路，从管主体、管准入逐渐转变至管质量、管安全，做到“宽进严出”，真正实现汽车产业治理体系的现代化。

鼓励代工 吸引外资

作为新能源车企获准生产产品必须达到的基本条件之一，自2017年7月1日起开始实施的39号令要求企业必须具有从产品概念到产品定型、产品生产的全部能力，例如“应建立专门的设计开发机构”和“应配备与设计开发工作相适应的专业技术人员，人员的能力、数量、岗位分布应满足相应的常规汽车生产企业准入管理规则的要求”等。

一直以来，这些要求成为新能源车企落地代工模式的一个主要障碍。在此次发布的《征求意见稿》中共有多达10个部分内容的删减和修改，其中最重要的一点是将原规定第五条第三款中重要的“设计开发能力”的大部分核心内容删除，修改为“具备生产新能源汽车产品所必需的技术保障能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力”，明确准入企业必须具备整车和自制部件的测试能力，能够评价、确认与技术保障能力相关的技术要求。

“《征求意见稿》大大降低了企业获取新能源汽车制造资质的技术门槛，体现出促进汽车集团内和集团间合作、实现加速产业内分工和产业链重新整合的趋势。”中国电动汽车百人会传播顾问沈承鹏表示，在这一文件的支持下，汽车行业或将涌现类似戴尔、小米式的技术整合型企业，富士康式的专业代工型工厂以及汽车品牌运营商等新型商业模式。

当然，降低门槛并不意味着放松要求，生产企业仍然需要具备评价和测试产品的能力，这也能从一定程度上约束企业仍需确保能解决产品质量等问题。

“除代工外，《征求意见稿》更有利于外资企业的落地。”汽车行业资深分析师梅松林指出，不同于此前的设计开发，技术保障强调的是生产，以特斯拉为代表的一部分外资车企设计开发中心在国外，在国内仍然不具备新能源汽车的设计开发能力，新规为这些车企在中国的落地生产创造了条件。“放宽准入条件，也意味着我国新能源汽车行业正加大开放力度。”梅松林如是说。

推动“放管服”深化改革 加速产品转型升级

除了降低准入门槛以外，《征求意见稿》还删除了既有企业需满足新规定6个月报送、24个月通过审查的相关规定和新建纯电动乘用车生产企业应当同时满足《新建纯电动乘用车企业管理规定》的要求，还增加了一些便利性措施，例如“申请新能源汽车生产企业准入的企业，如已按照相同类别的常规汽车生产企业准入管理规则通过审查，则对相关要求免予审查”。按照修改前39号令的要求，不少已经取得公告的企业和产品必须在6个月内重新申请公告，这对企业而言是一个不小的制度管理成本，此次修改减少了既有企业在开展工作过程中的不少手续，充分体现出有关部门正在积极推动“放管服”改革向纵深发展，全力打造更加高效便捷的政务服务体系。

“对汽车产业的管理体制改革势在必行，这种改变还应该继续下去。”沈承鹏直言，“《征求意见稿》发布后得到了各方好评，也听到了一些不同意见，例如虽然门槛降低了，但在企业管理方面的条条框框还是多，政府应该对市场上的问题产品多些约束。”

从《审查要求》的修改也可以看出，相关部门正在同步加强对机动车产品的管理。出于促进产品准入体系不断完善的考虑，修改后的《审查要求》增加了部分强制性标准检验要求，包括道路车辆的电磁兼容性、客车内饰材料燃烧特性、车用起重尾板安装与使用、N和O类罐式车辆侧倾稳定性以及ETC装置。“此次新增的强制性标准检验要求贴近实际，对车辆产品准入提高了门槛，起到了促进汽车产业发展与升级的作用。”中通客车工程师赵永刚表示，前四条修改是针对机动车产品的产业升级而制定的，第五条则面向当前的国情需求，从国内ETC发展的现状来看，ETC标准的快速制定和执行是必然趋势。

管理重心要后移 备案替代准入呼声高

对于汽车行业的管理部门来说，推进治理体系和治理能力的现代化是必然之举，也是当务之急。在王青看来，相关部门应当从监管的理念上，从管主体、管准入逐渐转变为管质量、管安全，将注意力更多放在产品是否在质量、排放和环保等各方面达标，做到“宽进严出”，这也符合产业治理体系现代化的大方向和总体目标。

“《征求意见稿》没有从根本上改变和提升我国汽车的准入制度，应该改变这种基于计划经济时期延续下来的落后制度。”国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚直言不讳地指出，可以参考发达国家的准入方法，把准入审批改成备案制度，“一方面，让非第三方的检测机构回归企业，为自己企业的产品研发与质量检测工作服务，他们对自己的报告负责，不要承担更多社会职能；另一方面，少数国家指定的第三方检测机构，对市场车辆进行监督抽查，发现违反规定的要严格处理，包括取消生产资格或罚款，让企业自觉遵守法规要求，这是效率最高、最公平公正的方法。”

“目前我们在企业端的管理有点多，这符合过去的中国国情，但如今汽车市场和行业都发生了变化，政府部门的角色和管理体制也应当与时俱进，要适时将管理工作的重心向后端转移。”一位不愿透露姓名的业内人士告诉记者，发达国家对汽车产品的准入管理一般只包括生产前准入、生产过程监管以及缺陷产品召回三个环节。其中，生产前准入主要针对产品而言，确定企业设计、制造的汽车产品符合法规要求，虽然各国准入管理的方式不同，但核心都是对汽车产品的全生命周期进行管理，对企业的准入要求几乎没有。

此外，王青还在接受采访的过程中提到了多部门协同发展的问题，例如在新能源汽车准入方面，相关部门可协调出台一整套制度和规范，把研发、生产、销售到服务的各个环节都打通，避免因为某个领域的管理制度滞后，从而也让其政策实施效果打了折扣。“汽车行业在政策和监管方面应积极推动多部门的融合创新发展，构筑起系统完备、科学规范、运行有效的制度体系。”王青如是说。