“我是做技术的，谈行业形势不太专业。”在2020年百人会上接受媒体访问的嘉宾，不可避免都被问到对2019年行业的看法。虽然自谦，但上汽集团副总工程师朱军依然从一个技术人员的角度谈了很多。

2019年，新能源市场迎来首次连续六个月同比负增长，身处其中的各大车企也面临着巨大的销量和经营压力。

以销量翻番作为自己2019年销量目标的上汽乘用车，去年1-11月累计销量6.4万辆，全年大概率同比负增长。

不过“体内损失体外补”，上汽新能源领域去年在国外市场拿到了不错的成绩，目前上汽的新四化战略已经做出调整，增加了国际化，据朱军介绍，今年还将继续拓展海外市场。

以下为访谈实录，在不改变原意的情况下，第一电动网做了部分删改。

媒体：现在特斯拉进入国内之后价格降到30万，想问一下中国品牌的品牌价值优势是不是会受到打击？您如何看待中国品牌未来的竞争格局？

朱军：我是搞技术的，从这个方面来讲，应该说像特斯拉这个品牌他是在30万之内，但是跟我们主流市场15万左右的价格区间还是有比较大的差距。当然，随着消费的升级，可能现在买15万左右车的人，过五六年以后就有能力买30万的车。

所以我认为高端品牌的影响是有的，对我们市场份额影响不是那么直接的，是一层层传递下来的。

我们去年下半年开始向国外市场走，我们发现中国的产品还是很有竞争力的，在国内市场卖15万左右的车甚至15万以下的车在国外市场卖30万还是有很多人买的。我们的EZS在泰国、英国、挪威、荷兰都已经开始售卖，以后再往南欧这个方向走一走，这个价格差不多都是30万人民币。去年下半年10月份开始售卖，几个月时间我们对外公布的数字是14000辆，我觉得大家不要太多的担心，本来中国市场就是最大的汽车市场也是竞争最激烈的市场，如果我们汽车行业的人经不起这样的竞争，说特斯拉如何如何，就没有意义了。

媒体： 2019年插混市场不太好，您怎么看这个事情。合资车企插混引进来，包括上汽包括整个行业车企的压力是怎么样的？

朱军：昨天欧阳老师也说插混是一个过渡，我也同意，前提是纯电的技术进步要非常快。因为插混有他的原理，他跟混动比是有50-70公里纯电动，正常的上下班通勤使用的话就可以用电，但是如果基础设施不那么完善，或者偶尔到了不熟悉的范围，充不上电也不用担心，照样能开。另外政策上来看跟燃油车比他还是有新能源积分的。对于消费者来说用他的纯电功能使用成本还是跟电动车一样，相比传统车有大幅下降。所以无论是和混合动力车比较，跟纯电动比较，跟燃油车比较，他都有独特的特点，就是中庸。

没有电当混动车用，有电的话当电动车用，无论怎么样用，整体比燃油车动力性响应性还有使用成本要好一些，还是有相当一段时间的市场。但为什么说他是过渡性产品，因为现在的电池还是太贵，如果电池很便宜了以后，跟电动车比插混车不具备优势的时候，就会被替代掉，但是还是有一些特定的场景是替代不掉的。所以我认为不是简单说一个过渡产品就不做，这个过渡期可能很长比如十几年的话，那是一个重要的产品。

关于合资品牌进来的问题，现在实际上自主跟合资在一般家庭用车都在十万到二十万区间，界限已经不那么分明了，我们一些自主品牌做得好的车企，产品价格已经高于某些合资品牌，所以这倒不是一个问题，问题还是市场需求。像大众推出的帕萨特及途观插混车，在市场上与荣威公平竞争，大家相差不是很大。

媒体：今年3月份开始纯电EZS都开始往国外走，我想问一下上汽现在新能源汽车这一块技术方面跟国外相比走出去的优势有哪些？目前的情况是什么样的？请详细介绍一下。

朱军：上汽的新四化战略后来做了一个调整，增加了国际化。EZS走向世界是我们国际化一个部分，实际上接下来我们会有很多车型会出去。再看我们国内，实际上这几年面临严重的产能过剩，如果汽车工业要再继续发展的话，在内部关起门来在一个存量市场竞争会很惨烈，而且这个结果是大家不愿意看到的，就是大家为了抢市场份额压价，价格越做越低，品牌形象不会往上走。但是真正的汽车行业利润空间是在最顶上面那百分之几的车。所以上汽想国外市场还有很多市场值得开拓，比如说印度市场，可能跟中国十多年前二十多年的市场差不多。另外一个就是欧洲主流市场，我们觉得他也是有层次的，两三万欧左右的车是他们最主要的选择。

对欧洲市场来说， 2020年如果一个OEM在欧洲销售的车达不到二氧化碳排放均值，每一克二氧化碳要罚95欧元，这是一个巨大的罚款。根据现在市场销售所有车平均二氧化碳指标来看，应该今年会被罚600多亿的欧元，这是一个巨大的政策压力。按照法规执行的话，到2030年左右欧洲市场必须要销售大概30%左右的电动车才能弥补这个缺口，这是一个机会。

大家可以看到前几年特斯拉在美国加州讲积分卖给宝马奔驰，尤其是在加州卖豪华车的OEM，一辆车的积分是上万美元，现在也会出现类似的现象，可能没有那么高，因为当时做新能源车的企业量比较少，现在这个数量开始起来了，但是积分还是很值钱。实际上在中国我们也有这个压力，但并没有说超一克罚多少人民币，欧洲这一点比中国更明确一些。美国退出了巴黎协议，他们整体上不搞这个。   

关于电动车在中国市场的竞争，实际上中国电动车市场远远没有进入稳定成熟的阶段，全世界汽车行业的零部件企业都没有为这个做好准备。相对来说，中国前几年财政补贴政策，民间的投资坚定性，使得我们的产业链总体来看还是很强，可以说是最强的。但不能从每一个单向来看问题，把整体新能源零部件整体竞争能力来看，中国市场应该是不大的。所以这个也为我们新能源车走出去创造了比较好的条件。

媒体：关于上汽跟广汽的合作在技术层面上有哪些内容？

朱军：这个合作具体内容还正在讨论中，上汽跟广汽在发展理念上比较相近，我们都处在经济比较发达的南方地区，共同认识都是汽车的方向是智能化、网联化，用软件定义汽车。这些投入是巨大的，可能比电动化的投入还要大。不做的话有可能被淘汰，做的话以上汽现在的规模、以广汽的经济实力，把所有的钱拿出来，可能还会把公司带到一个财务上很紧张的状态。所以说在这些未来机会领域里,可以看到一汽、二汽、长安他们在进行合作，大众最近他们要成立一个专门负责软件的部门，那个部门工程师是1万名，他第一步就是发展软件公司。

你要知道，在中国一个软件工程师大约四五十万人工成本，不是很好也不是很差，但是在国外可能还会更多一些，一万个员工光一年的人工开支就要四五十亿欧，这样才可以支撑起未来汽车软件整体体系。这个是一系列的东西，中心数据越来越大了，然后智能化的程度越来越高了，车上各种感知的元器件越来越多，带回来的数据要快速的运算分析。所以我们跟广汽之间的合作，我觉得不要拿短期某一个项目某一个零件来看，而要从长远来看整个中国的汽车行业，即使中国市场有3000-4000万辆一年销售的规模，也不足以支撑现在那么多家公司，这个规律是逃不了的。全球一年一亿多辆车，以后就是十家汽车公司，其他小的都是在这个集团里面互相结盟，没有这样的规模就没法支撑那么大的研发开支。

媒体：想请您从技术角度谈一下，在纯电领域有哪些空间来应对无补贴时代。

朱军：我一会儿有一个发言，我也会说一些数据，消费者买车是用这辆车全生命周期的成本来比，如果用纯电动车全生命周期成本会更少一点的话，没有国家补贴大家都会去买电动车。现在电动车的购置成本高，残值又低，大家都不愿意去买，所以要靠国家补贴来推动，靠政策来强推。

我们现在来看这个状况会不会改变，第一个消费者的观念对电动车残值低的问题，可能几年以后就会完全改变，最后是电动车的残值比燃油车要高。现在的情况是，电池用两三年以后寿命衰竭很厉害，因此残值就不高。我们现在行业正在做的事情是让电池用不坏。车用动力电池可以不像你们电脑电池手机电池两三年就得换，车用电池就是用不坏。特斯拉在出100万英里的电池，我们也在搞100万公里的电池，我们觉得这个技术上的可能性，90%以上把握是可以做到的，只不过是以前对这个认识认知上面，技术上的进步没有达到这个程度。前几年是为了追求能量密度，为了追求对成本的控制，这一块并没有投入很大的精力。但是如果可以产生巨大的价值，价值就在于电池用不坏，我就可以用两次，用三次，用他去做储能，做另外一个车，在车上体现不出大的差别，所以说这个车的残值会比较高，这是一个方面。

第二个就是成本还是偏高，这个原因就是我们还处在婴儿期，电动汽车现在也是不到全球市场份额的2%，这个跟内燃机车90%多的占比是不成比例的。技术也在进步，我们看到过去五年电池系统成本从每瓦时四五块钱降到了今天一块钱以下，2019年普遍在1块钱左右，2020年应该是在9毛钱左右，这个成本的空间还是有的。我们认为电池包成本在六七毛钱左右就可以了，我们不是讲高端车，就是讲一般普通的十万块钱的家庭轿车。

媒体：上汽现在纯电平台开发怎么样？

朱军：不能为了平台做平台，怎么做平台，这个是我们要想清楚的。实际上很多汽车厂商都说做平台，一共就这么点销量谈什么平台。做平台，最重要要有销量，这个是平台的原意，有些企业没做几年好几代平台都出来了。

平台这个事情我们想了十年了，但最后要向现实低头，像我们做的这个MARVEL X就是完全新的，所有的零件都是新的，有这么大的一个投入实际上开销是非常贵的。我们想了好多年，当然现在开始看看各方面条件都比过去越来越好，所以我们真正平台化的产品现在先从平台化共用零部件开始开发，我们都已经想清楚了且动手做了，至于什么时候投产不太好说，大概是在2022-2023年。

做平台都是不容易的，我要同所有的合作伙伴一起往这个方向走，投入是巨大的。这两天我们一直在定义做什么样的平台，基本上我们在这方面已经想清楚开始做了。如果今天看不到有竞争力的东西，我们不可能去下那么大的赌注。

来源：第一电动网