12月28日，蔚来 “NIO Day 2019”在深圳湾体育中心春茧体育馆举行，蔚来创始人、董事长、CEO李斌以及蔚来联合创始人、总裁秦力洪在会后接受第一电动网等媒体的联合专访。

李斌表示，2019年对蔚来充满了挑战，被打趴地上又爬起来，但是最终站住了。“被打倒站起来的人的韧劲最值得期待，2020年不管市场怎么变，心里还是比较有信心的。”李斌说。

李斌比喻，飞机刚起飞的时候是最危险的，很容易失速。他称蔚来已经进入了资格赛阶段，这一阶段就是要保证能活下去，更低成本，更高效率，更卓越的产品服务，这是资格赛需要去做的事。李斌强调，从品牌定位角度，蔚来不会做特别便宜的车。

“Battery as a Service会变成一个新的生意。我们已经接近或者说已经找到了整个电动车行业真正要普及起来的钥匙。”李斌说，“如果把电池当成一个软件去看，很多东西就通了，重要的是按需升级。”

在李斌看来，创业一段时间之内，需要外部资金支持很正常。持续获得资金支持，提升效率和毛利率，这都是蔚来要做的事情，特斯拉也是这么做的。“过去有过几十亿美元的融资，现在肯定不需要那么多的钱，尽全力，用最少的成本去换最好的效果，这就是现在这个阶段在做的事情。”李斌说。

秦力洪表示，蔚来是服务先行，保有量再扩大一倍也可以服务的。现在面临的是服务能力使用还不足，个别的点上可能有排队，需要调剂波峰、波谷。

对于此次推出的全新产品，秦力洪强调， EC6不是一个占领全新细分市场的开创型产品，是ES8和ES6的补充。“牺牲一点后排头部空间，换来更好的时尚、动感、开阔视野，这是EC6的基本逻辑。除了EC6，没有谁会跟传说中的Model Y能够飙到一块，我们觉得这中间有一打。Model Y是特斯拉真正第一款和蔚来在产品层面竞争的车型。”秦力洪给了EC6一个精准的产品定位。

以下为专访实录，未经专访人审阅，有删改

2019被不断打趴下，但是站住了；2020有信心一战

问：请总结一下2019年的表现，并展望一下2020年的市场格局。

李斌：大家都说，对于蔚来来说，2019年还挺惨，年初、年中、年末经历的状态感觉还是完全不一样的。从现在看明年，最近几个月的趋势还是挺重要的。大家今天也感受到了蔚来从一开始在用户企业方面的初心，包括非常真心实意去做用户体验，以及可换电的整个体系性的构想慢慢在发挥作用。

年中的时候有一次电池的召回事件，这确实把我们全年的节奏打乱了，这几个月整个智能电动汽车在遭遇挑战，但我们的销量还是一直往上走，确实说明了我们的产品和服务非常受用户的认可。从这个时间节点去看明年，在豪华电动车的市场里面，我们非常有信心。

在蔚来所对标的产品里面也有一些车已经出来了。像e-tron、EQC，并没有太多交付。我觉得消费者已经把它消化掉了，我们看汽车行业还是需要看细分市场，所以e-tron、EQC发布以后，包括国产特斯拉，用户已经把它消化掉了。如果通过这几个月看蔚来的市场表现，说明了用户已经做了选择。

我们现在的产品主要还是在豪华电动SUV市场，也就是30万以上的SUV市场，我们和奔驰、宝马、奥迪等等主流汽油车去比，还是非常有竞争力的。

40万左右要买一个SUV，先不说电动还是汽油，蔚来ES6也好，新发的ES8也好， EC6也好，产品竞争力都是非常强的。当然，公司的服务理念已经有口碑了，所以不管是产品和服务，不管市场怎么变我们心里还是比较有信心的。

另外我认为的一件好事是越来越多的传统豪华品牌开始推电动车，像Taycan、e-tron、EQC，原来整个市场他们一出招我们就毫无抵抗之力，2019年对蔚来充满了挑战，被左一拳、右一拳打趴在地上又爬起来，又被打趴地上又爬起来，但是我们站住了。

我觉得被打倒站起来的人的韧劲值得期待，这个就像登陆作战一样，我们其实建立了一个小的桥头堡、滩涂阵地，是可以一点一点去进攻市场的基础，这个基础还是产品、服务，这是真理。

所以，我自己挺有信心的，这个信心是用户的信心比一线同事的信心强，一线同事比外界的信心强。汽车的创业肯定非常难，是一个重投入、长周期、竞争非常激烈的行业，像我们这么一个年轻的创业公司要想存活下去本来就是九死一生的事情，我们有这样的心理准备，最近几个月的市场表现应该是蔚来该有的样子，也给了我们将来很大的信心。

今天在现场有来自于全国各地的用户，都是自掏腰包来的，还需要拿积分买门票，这个挺让我感动的。确实像我说的，用户的支持让我们走到今天，也能让我们走得更远。

问：蔚来汽车这一年过得很不平凡，现在面临最大的问题是存活下去，能活下去最重要的是钱的问题。有两个问题想请教一下，第一，蔚来还需要融多少钱才能撑过未来这一年？第二，融到这些钱之后怎么办？在运营模式上跟过去会有一些什么样的改变？

李斌：这是必须回答的问题。蔚来现在是一个上市公司，所以财务方面的东西我们回答要特别谨慎，12月30日公布财报，大家如果有兴趣可以听一听我们的投资人电话会议，会更严谨一点，这个不是今天这样的场合能回答的问题。

整个宏观经济的环境，对于像蔚来这样一家汽车行业的创业公司影响挺大，我们确实在去年的时候对今年有心理准备，但是总体上还是稍稍乐观了一点。另外，去年我们的主要的压力是交付压力，因为有很多用户等了一年多了，所以在去年四季度的时候整个体系方面也因为这种交付的压力，增加人员也快了一些。

今年出于各个方面的考虑进行了一些人员的优化，谁也不愿意做这个事情，但这是一个像蔚来这样阶段的公司必须做的事情，我想宝马、奔驰所有公司在切换这样的时间窗口里面都做了他们需要做的事。当然，这也是一个很好的机会让我们把自己的运营变得更加精益，把我们的效率提得更高，让我们把管理上的细节抓得更细。

去年IPO回来，第一次在公司内部开高管会我就提出来，我们到了一个比较危险的时候，飞机刚起飞的时候是最危险的，很容易失速。2019年1月份的年会提出了蔚来已经进入了资格赛的阶段，资格赛阶段保证自己能活下去，有参与竞争的资格，之前都算热身赛。今年所有的车开始交付以后就不是PPT的概念，是真的要面对激烈的市场竞争，需要服务好用户，包括场景、形态和多样化。

在资格赛阶段，要把这些内功做好，不需要花的钱坚决不花。比如FE车队是不是可以别搞了?哪些东西该做，哪些东西真的要省钱来做。更低成本，更高效率，更卓越的产品服务，这个事情是资格赛阶段需要整个公司去做的事情。

一个公司持续的经营像一个人要生存一样，这是我们必须要做的事情，过程很痛苦，但是该调整就调整，坚持自己的初心。世界都变了你不变是不可能的，但是企业的初心，好的产品、好的服务的初心，这些事情是不能变的，变了就不是蔚来了。

所以，有坚持、有调整，这个是我们2019年在学习的。现在我们越来越清楚自己该坚持什么，该调整什么，这是我们这一年中学到的东西。

电池服务会变成新生意

问：NIO Power之前传出过很多次的独立融资，独立上市，能不能讲讲这方面的进展？

李斌：最近整个公司都在积极融资，很多方面都在往前推动，包括有一些可以独立运营的部门，独立的融资这些事情都在推动中。近期我们看到用户越来越接受换电站的方式，我们已经开始启动部署新的换电站。

秦力洪：最近准备增加十几个，在春节前能够落实到位，开起来。

李斌：NIO Power的独立融资和我们增加服务能力之间没有关系，我们目前最主要还是看电池安全管理方面的一些能力。要把一个车搞成可换电还挺不容易的，特别是这么大的一个车，我们的换电站目前肯定还是蔚来专属，但是换电的技术欢迎大家使用，别人想用也得好长时间。随着用户保有量的增加我们会部署更多换电站，提高换电站的运营效率。

在这个过程中，我们讲“可充可换可升级”，原来家充桩的安装比例是接近8成，现在稍微降下来了一点点，76%。我们还接入了28万根第三方充电桩，还有移动充电车。蔚来的体系是一个立体场景的覆盖体系，换电体系本身是电池的Battery as a Service（电池服务）的一个前提，没有这个是做不到的，就像升级的事情，假设没有Battery as a Service的逻辑在背后，经济账算不过来。

在这件事情上，我们认为我们已经接近或者说已经找到了整个电动车行业真正要普及起来的钥匙。这是一件挺有意思的事情。

问：您说找到了这把（整个电动车行业真正要普及起来的）钥匙，请您跟大家分享一下这把钥匙到底是什么？

李斌：我认为要用一个新的思维看整个电动汽车的产业，在过去的十几年里面很多人做过非常多的尝试，换电有人做过，车电分离也有人做过，就像智能手机出现之前也有很多人尝试过触摸屏，也有很多人尝试过手机软件，比如最早的PDA（手持智能终端），你们发现很多的东西到了某个时间点就会拼到一起，电池成本下降、用户对电动车的接受程度，还有政策方面可能的突破，各种各样的事情差不多在2020年集中在一个点上面，这个点就是我认为就是Battery as a Service，会变成一个新的生意。

电动车和汽油车不管怎么比，电池的成本再降都是要贵的，不可能便宜成一个油箱的钱，不管有别的什么折中的方法，搞来搞去，最后电池的成本还是要多出来的。

这会让用户多支付电池相关的初始购车成本，到底让用户一次性先都付出来，还是按需使用，这是一个挺有意思的课题。

我希望大家理解“按需升级”这四个字。平时用70度电池包，这个月要出去自驾游才用100度电池包，为什么不用这样的模式？这个模式是最符合商业逻辑的，这个东西我认为它在2020年到了一个突破的点。

前两天工信部在北京开了5个多小时的会，讨论换电模式，我觉得很多东西已经到了一个点， Battery as a Service是一整套的东西，如果大家对这个感兴趣可以想一想，Battery as a Service到底意味着什么。Software as a Service（软件服务）也是，Software其实就是最典型的例子，以前每个人要有点算力都得自己买一个大服务器，可是平时都是闲着的很浪费，其实是一个道理，所以我们要把整个电池的事情当成一个Software去看，很多的逻辑就通了。

电动车有很多要克服的挑战，其中有一个挑战是车的寿命跟电池的寿命不一样。车能跑十几年没问题，可是电池8年以后衰减了怎么办？如果把电池当成一个Software去看，让大家按需去使用，很多东西就通了。重要的是按需升级，两个词——“按需”、“升级”，这件事情其实是一件挺大的事情。

2012-2014年我在构思蔚来的时候在想两件事情，一是有什么事情是我们能做现有的汽车公司做不了的。所以往这条线上走是用户企业，因为我能重新构建和用户互动的方式。

另外一条线是电动车到底怎么能够做到购买的初始成本和同样档次的汽油车一样，并且使用同样方便，我当时觉得只有换电能解决这个问题。

所以这两件事情，用户企业和换电是蔚来还在娘胎里面，我花了不止两整年的时间去想清楚的事情，然后才做的蔚来。我想这个事情的时候特斯拉还没那么有名，我并不是从这里面得到借鉴的。

我希望大家不要觉得蔚来是学特斯拉，我们思考的点有很大的区别。特斯拉是一个很优秀的公司，我们也从他那儿也学到了很多的东西，但是我们的出发点其实跟它还是有区别的。

会降低行业门槛，但蔚来不会出便宜车

问：第一个问题，续航越来越好了，有什么样的计划把服务拓展到更多的地区？第二个问题，有没有计划推出一个更亲民或者更低价格的电动车，这个电动车会不会对按需升级的服务体系有所影响？

秦力洪：我们服务是先行的，现在什么都不做，保有量再扩大一倍也可以服务的。2019年我们碰到的一个实际问题是在财务上的压力，因为前两年对今年市场还是稍稍乐观了一点，先行的多了点，财务压力有点大。但是现在我们要做的肯定不是撤退，我们要做的是服务体系稍微等一下保有量的增加。

我们要不断关注投入产出比，把服务从先行两步变成先行一步变成先行半步。总得来说，服务是先行的。

我今天碰到的车主最远的是从天津开车过来的，一路依赖我们的服务体系，一点压力都没有。我们的换电已经超过23万次了，一键加电服务的使用次数更多，我们面临的是现有的服务能力使用还不足，个别的点上可能有排队，那是波峰、波谷需要去调剂的事。

明年我觉得我们服务体系可能会更加灵活一些，点状的去做一些增补。蔚来的服务是整个品牌的一部分，也是今天用户来到现场很嗨的一个底层原因。

李斌：从品牌定位的程度上讲我们不会做特别便宜的。一个品牌能够涵盖的价格区间其实是有带宽的，不可能从10万、20万、50万的车都有。

秦力洪：我们对于蔚来品牌的边界进行过仔细的研究，在公司刚成立就想过了，还是要立足于高端市场，大家现在都能看到中低端市场的竞争状况，坦率说我觉得我们功力不够，去那个市场打不过别人。高端市场是一个集中度很高的市场，大家都说有BBA了要你们干什么？我们觉得只有那么三四个品牌就能垄断的这么大的市场是一定有机会的，所以在接下来几年这方面的红利还是非常大。

最近发布的奔驰的EQC和奥迪的e-tron，这是两个我们非常尊重的品牌，但是我觉得这两款车还是缺乏亮点，这是我们的机会。如果搞一个20多万的车，我觉得机会不是那么大。

品牌寻找人群，人群定义品牌。我们在深圳搞NIO Day，我们的用户天南海北自费过来参加，还要花点分换门票，我们一定要把品牌放到这样的层面上，不然我们连NIO Day都开不起来，这个是相辅相成的。

李斌：大家看我们的ES8涨价了。ES6已经连续三个月在高端豪华中型SUV市场排在前十了，我们在某些区域市场比如上海已经是前五了，这是我们的机遇。在十几万的市场，我觉得很多中国的品牌做得挺好的，吉利、长城、上汽、广汽都做的挺不错的，也不缺我们一家。但是主流高端市场，核心的定价30万-50万区间的主流高端市场也就是今天奔驰、宝马、奥迪、特斯拉，这个市场没有中国品牌是不对的，总得有人挑战，我们就来干这个事情了。

事实证明，我们攻下了一个前沿滩涂阵地，我希望我们能立足，至少竞争对手出招了扛得住。我们在2014年、2015年商量到底进哪个细分市场、哪个价格区间、定位定在哪儿的时候，我跟当时的整个创始团队想明白了，只有走主流高端市场这条路，蔚来才能活，公司才有机会。

一个规模产业如果拼中低端的市场，我认为挺难，这里面有很多的判断，也有比较竞争优势的判断，和奔驰、宝马、奥迪等等豪华品牌相比，我们占很多的优势。我行动快、离用户近、服务好、对软件的感觉是对的。但是，如果是十几万的车，中国的几个民营企业都挺厉害的，创始人年富力强，品牌规模也不小。

我对中国的汽车产业在整个智能化、电动化这一波浪潮的转变过程中的机会非常看好，在各个细分市场中国品牌都有机会，我们在高端这一块挑战一下，所以蔚来不会出特别便宜的车，但是我们还是会用类似于电池租用、按需升级的方式把蔚来拥有的这么好的智能电动汽车的门槛降下来一些，但是不代表我们要进到一个特别特别大的市场。

HYCAN比Model3强

问： 第一个问题，广汽蔚来的车上市了，你们怎看这个产品，怎么界定和广汽蔚来的关系？第二个问题，我们的裁员是有什么原则，先裁哪些后裁哪些？前段时间有篇文章说你是“2019年最惨的人”，这是一个关键词。如果让你来形容，你觉得蔚来2019年的关键词是什么？

秦力洪：蔚来裁员原则像现在的人很注重健康、体型一样，肥胖的地方就需要裁，效率低的地方就需要裁，这是基本原则。我们前两年因为追求速度对于管理的精细化、高效率处理的不够，作为一个新公司难以面面俱到。最近在做一些减肥的事，但是我们会特别注意到保护公司的实利，像今年好几轮人员调整过程中，我们在裁员之前做的事都是花相当多的时间，自下而上每个部门提报核心关键人员、技术骨干和用户一线的关键触点，先把留谁界定好了，接下来的瘦身工作会变得相对容易一些，尽量避免出现逆向淘汰。

从年初的人数目前也减了不少，但是什么事也没受影响，可见过去还是有点臃肿。接下来整个汽车行业不会出现魔幻式的转暖，明年如果停止下跌就算“烧高香”了。11月的数据刚出来，和去年11月同比又掉了百分之四点几。除了ES6和ES8所在的细分市场之外，几乎所有的细分市场都在下跌，我们运气好，两个产品都在中上升的市场。 

蔚来的增长不是理所当然的，作为行业里面的从业者之一，我想蔚来跟大多数企业一样，保持一个精细、高效的运营，防止臃肿会是一个长期的事。习惯性瘦身就像每天锻炼一样，经常要自省这个问题，这是我们对行业的一个认知。

李斌：我觉得买广汽蔚来那个车至少比特斯拉的Model 3强，续航强了很多，价钱还便宜，你们不是一直想要续航长价格又合适的车嘛，HYCAN肯定值得看。买Model 3肯定不如买HYCAN，这是我的看法。

它有非常强的产品竞争力，当然HYCAN从定位的角度来讲比蔚来要便宜，我们两边都还是创业公司，未来要协同的地方肯定还有很多，当然最终还是市场说话，我们也希望HYCAN的团队能够把现在这个车早点交付出来，尽快让市场检验。

蔚来代表着中国好多的创业公司，也代表着中国电动汽车的行业，只不过蔚来的关注度高一些，大家从我们的身上去看很多的东西，在今天经济环境下蔚来遇到的问题，是中国所有的创业公司都在面临的问题。中国的电动汽车不管是创业的公司还是现在的公司都在面临着压力。

所以，我们没觉得自己比别人更容易，也没有觉得自己比别人更难，为什么行业内的人见到我还是鼓励、安慰，因为大家感同身受。批评是需要的，也是不可或缺的，但是在今天这么一个时间节点，这个行业是需要鼓励的。

问：第一个问题，NIO Life今天也发布了一个新品，您对NIO Life有什么构想，会不会成为蔚来下一个新的盈利点？第二个问题，2020年马上到了，是一个新的十年，蔚来有很多不确定性，您最关注未来十年汽车产业变革的一个问题是什么？

李斌：我们希望NIO Life多卖一点，至少带着我们的Logo，不管是包也好，衣服也好，还是杯子也好，都能增加我们的能见度。我本身挺看好NIO Life的，我们今年跟李宁合作了联名产品，包括今天发布的“Tube”主题旅行系列。

我觉得NIO Life让很多用户把蔚来当成了一个生活中的朋友，他就像一个人，有骨架，有灵魂。NIO Life有时候给我们带来了很多不一样的东西，我觉得挺有意思，但是不是能成为盈利点我觉得应该看长远一点，不要盯着当下。不光是卖车，感性的东西我认为其实也会成为一个公司的竞争力，所以我们要看长远一点，是为未来做投资。

EC6 与Model Y双方第一款产品层面竞争的车型

问：此前大家都表示过2020年10万辆是生存下来的标准，从现在的情况下看，现在这个标准还存在吗？您认为对于造车新势力们来说，2020年什么样的问题是一个关键性的问题？

李斌：10万辆也好、20万辆也好，汽车行业是一个讲规模经济的行业，总体来说，模具、研发分、固定费用的分摊等等从长期来看，如果是高端的车，10万辆可能还行，如果是一个中低端的其实是支撑不起的。

我们一台车顶别人好几台，所以这个是一个复杂的变量，如果我们能卖10万台，我们肯定很开心，因为10万台对我们来说意味着400亿销售额，我当然高兴。从现在到10万台还是有挺长的路要走。

问：蔚来和英特尔旗下的Mobileye有一个合作，合作之后双方研发层面有什么协同，是不是我们会把一部分的增量跟研发交给他们来做，以及以后我们要生产车辆卖给他们，这个车会在哪儿生产，是在中国吗？ 

李斌：总体上来讲是一个在L4和Robotaxi上的战略性合作。其实Mobileye和很多汽车公司都有非常历史悠久的合作，他们其实对全世界主流的汽车品牌在ADAS方面的能力包括决心有他们的判断，他们选我们来做这个东西是我们慎重考虑的结果，因为对Mobileye来说，这里面有一些是来自于我们双方合作的历史。比如说，ES8是第一个搭载Mobileye EyeQ4芯片的，比宝马要早很长时间，比行业平均要早一年多的时间。

另外我们整个在硬件、基层、底层软件很多方面的能力其实他们是非常认可的，还有我们整车的工程和设计、制造能力、供应链能力，所以双方的合作可以这样理解：第一，一起做L4自动驾驶的车，早点把它量产；第二，一起做Robotaxi，也让它早点赚钱。

问：今天蔚来发布了第三款量产车EC6，想了解一下蔚来对EC6的定位和预期。EC6的推出是不是会对前两款车在目标、用户去上有重叠，对销量有没有影响？蔚来对明年整体销量有什么样的预期？ 

秦力洪：EC6是我们在第一代产品平台上一个顺势而为的事，EC6不是一个占领全新细分市场的开创型产品，对于ES8和ES6有一个非常好的补充。因为ES8和ES6在整个造型上比较偏实用，设计思路是内部空间最大化。对于年轻群体来说可能不需要长期车里面坐两排、三排人，现在很多人开车就1-2个人，让这个车更加动感，牺牲一点后排的头部空间，但是换来更好的时尚、动感、开阔的视野，这是EC6的基本逻辑。

客观地说，这个需求不是一个最主流的需求，但是它会是一个很好的补充，我们还是很看好EC6的，蔚来的总量在整个汽车市场里面并不大，所以EC6虽然不是一个最主力市场的主打产品，但是对蔚来来说这个补充还是很有益的，再加上EC6是明年9月开始交付，我们还没有定价，我们觉得好像除了EC6，也没有谁跟传说中的Model Y能够飙到一块，我们还是要等等他们先定价，尤其是国产的车，我们觉得这中间有一打。

现在很多人拿蔚来和特斯拉做比较，说心里话在产品层面没有那么多可比的，Model S近5米长的轿车我们没有，Model X零售价比ES8贵一倍，蔚来卖得比它好，胜之不武，在中国也没什么可比的。拿ES6和Model 3没什么可比的，Model 3是跟HYCAN比的，它更加轿车化的产品，ES6是一个标标准准的中型SUV，4米85的中型SUV，没有人拿宝马3系和奥迪Q5比销量，如果拿Model3和我们比销量就是这个道理。

Model Y是特斯拉真正第一款和蔚来在产品层面竞争的车型，从这一点上来说，它非常有意义，就像我们看战争史上，有一些不大的城市但是成了战场的焦点，焦点的浮现和清晰的轮廓可能要等到明年二季度以后。

整个行业参与以后，我们的风阻变小了

问：能源服务是蔚来很重要的一块，引进外部融资和蔚来出让大股东的地位，在资本上失去控制力之后怎么保证能源服务这一块能维持原有的标准体系和运营体系？

李斌：NIO Power是蔚来人数不少的部门，但它业务也分很多种，有一些是可以共享的，好像京东物流。NIO Power是整个一键加电的服务还有移动充电车，以及能够真正深入社区的充电桩的安装能力。

前一段时间有一个电动汽车的品牌把它不能装的一些家充桩订单让我们试一下，他们装不了单，我们给它装完了，这些能力我觉得我们非常乐于开放给整个行业去使用，而且这本身也是一个规模效应的事情，我们的服务能力也够，蔚来将来就是它的服务采购方，别的公司如果愿意采购这样的服务我们也很高兴。

当然我们也是最重要的采购方，高端品牌主要量还是在蔚来和特斯拉，我们希望别人赶紧起来一些。但是换电站这个事情它和蔚来的产品是高度耦合的，我们也欢迎别人用，也愿意让他们用，但是别人想用也需要在好几年以后，他们的车愿不愿意这么设计等等之类的。

我觉得要推动整个行业的发展靠蔚来一家是不够的，应该让越来越多的用户真正去享受到电动汽车的方便。一起去把这个蛋糕做大，靠本事去拿到更多的份额。整个行业都在参与了以后，我们的风阻变小了，这个是我们乐于看到的。

问：今年我们看到电动车市场变化特别快，新能源汽车的产业规划里面提到2025年电动车将占整个汽车市场销量的25%， 2035年到30%，蔚来内部对此有没有一些专门的研究和预判？

李斌：如果从我的角度来看，很多东西就是在一个临界点上面。假设你在2012年或者2014年去问现在中国的智能手机占中国整个市场的比例能在多少？你肯定想象不到苹果已经跌到第六了，三星已经没了，这是在中国。

我们还是认为2025的目标是能到的。去年1季度的挪威的电动汽车销量占新车销量的比例是20%多，今年1季度是90%多。电动车普及差不多到了临界点，比如说电池成本这两年降的挺多的。还有基础设施和社会的共识。从现在到2025年还有5年，跑得快的公司我觉得差不多可以有一代半到两代产品车型，我们公司5年前还没有，现在都推第三款车了。以后车都会有选装（自动驾驶）的能力，电动车肯定是最适合它的方式。 

用最少的成本去换最好的效果，是现阶段在做的事

问：我问车主蔚来有一天没钱了怎么办？有一位车主跟我说蔚来有这么多专利，他的意思是说，蔚来很好，就算没钱了，分分钟有人接盘。二位怎么看？

李斌：用户的想法不代表我们的想法。最近有一些集团之间的合并，还有一些公司也在做各种各样的调整。对于蔚来来说，让这个公司能够生存、不断发展是对用户最大的责任。创业在一段时间之内，需要外部的资金来支持，想都不用想这是一个很正常的事情。

到了一定量之后才开始有毛利率，有了毛利率以后有一个持续提升的过程，亏损不断缩短，这是客观规律。 

蔚来持续获得资金支持，持续提升自己的效率，改善毛利率、改善经营效率，这都是我们要做的事情，特斯拉也是这么做，最近还借了中国100多亿，这是很正常的。

我们在过去也有过几十亿美元的融资，现在肯定不需要那么多的钱，现在是一个上市公司，融资通道更多，这不是一个特别不得了的事情。

问：现在5岁了，如何评价现在这个年龄段以及所处的生长阶段、生长时代？

李斌：已经开始过招了。我们还处在活下去赢得竞争资格的阶段，必须比别人更努力，做得更好，更快，才可能活下去，就这么简单。最近我看到很多大的跨国集团对于智能化、电动化的求生欲也都是很强的。

我觉得企业永远是不进则退，没有危机意识肯定不行，何况我们是一个求生存的阶段，这没什么，但是并不代表我们没有长远的愿景，不代表没有自己的信念，不管是融资、服务用户、开发新的产品还是卖车等等之类的，像今天NIO Day等等这样的事情，这都是我们需要去做的事情，我们尽自己的全力，用最少的成本去换最好的效果，这就是我们现在这个阶段在做的事情。

来源：第一电动网