若干年后，如果复盘中国汽车产业的发展历程，2019将是无法绕开的一个关键年份。 

这一年，全球汽车产业进入寒冬。传统车市低迷，国六标准又给了市场狠狠的一刀，全产业进入价格战。而新能源汽车销量于7月罕见开启负增长，而客车、物流车更是陷入了发展的“泥淖”，冰冷的市场传向产业链的每个角度。

这一年，宏观经济下行压力加大、补贴红利锐减，裁员、关厂、倒闭、资金链断裂成为行业常态，造车新势力淘汰赛开启、边缘车企展开自救、产业链资源整合提速等等，让中国新能源汽车的发展充满了艰辛。

这一年，外资品牌动力电池解禁，Tier 1大象转身电动化，产业链融合提速，并开始跑马圈地式的抢占市场资源。采埃孚联手卧龙电驱动在华布局电驱动业务，麦格纳与华域汽车合资公司华域麦格纳三合一电驱动投产，博世、博格华纳新能源汽车零部件均已在华投产等，ABB收购上海联桩进军中国充电桩市场等。

这一年，外资电动化战役打响，并开启中国市场“排位赛”，大众、宝马、奔驰、丰田均由“跑马圈地”转为实战，奥迪E-tron、奔驰EQC400、大众MEB车型等纯电动车型均已进入国产量产的最后阶段，Model 3上海工厂已经开启交付，并能销售补贴和免购置税资格。

自主品牌也在舍命狂奔，北汽、上汽、比亚迪、长安、广汽、一汽、奇瑞、东风……为了守住新能源阵地并不被市场淘汰，他们各显神通，有的合纵连横、有的单点爆破、有的深耕技术、有的全面开花……

造车新势力亦在和时间赛跑，在这场淘汰赛中活下来是首要任务。市场竞争加剧、融资收紧、补贴下滑，行业进入洗牌期，大多数“裸泳者”在残酷的竞争环境中已现出原型，甚至悄无声息走向灭亡，如敏安汽车已经停产、游侠汽车工厂用地被收回等等。

这一年，新能源汽车发展方向已经毋庸置疑，站在这个时间点复盘2019年，每位新能源汽车人仍需坚守、砥砺前行。外部环境的剧变，让我们更坚信逐步迈向市场化的新能源汽车的未来将更美好。

为此，高工电动车梳理了2019年新能源汽车行业发展的十大关键词，希望能助力于看清行业发展得失，也为企业接下来战略的调整制定提供一定的外部参考。 

产销5连降

补贴退坡影响远超预期，新能源汽车销量自7月开启5连跌。中汽协数据，前11月产销量分别为109.3万辆和104.3万辆，同比增长3.6%和1.3%，预计全年大概率负增长。

新能源汽车市场的低迷，直接导致车企的日子也不好过，停产、业绩亏损、销量下滑、大幅裁员逐渐成为常态。即便销量领先的北汽、比亚迪也仅完成了年度新能源汽车目标的一半，前11月累计销量各为21.6万辆、11.4万辆。

对于上述低迷的市场表现，GGII认为有四方面的原因：其一、国补大幅退坡并进一步取消地补；其二、车市寒冬、需求不足；其三、国内新能源汽车市场未推出令消费者青睐的爆款产品，需求未得到有效刺激；其四、国五切换国六，在一定程度也上挤压了新能源汽车在下半年的销量。

需要说明的是，业内人士一致认为，现阶段国内新能源汽车发展正处于阵痛期，但不会一直这么消极。工信部公布的15年产业规划意见稿给了市场信心，目标2025年新能源汽车新车销量占比25%。

中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高院士同样认为，国内新能源汽车市场正处在行业调整期，未来10年，插电式混合动力汽车将会处于上升期，5年后将会达到高峰。到2035年纯电动汽车将会成为汽车市场的主体。

跨界撤退潮

市场退烧“躺赚”早已过去，而红利期切入的跨界企业弊端凸显，因产品、技术、人才、经验等各方面竞争力不足技术实力不足，刹车止损迎来撤退潮，部分甚至危及自身生存。

其一，退出整车业务。市场下行，竞争异常激烈，而新能源汽车整车属于重资产长周期产业，对资金实力、供应链管理能力、团队协作能力等均有极高要求，跨界企业核心业务难以支撑甚至被拖累。包括江特电机、京威股份、西部资源、金杯汽车等企业均刹车止损，低调退出。

如，江特电机5.13亿低价出售九龙汽车（收购价超20亿），聚焦电机和锂盐及上游产业；京威股份7月主动终止逾百亿元青岛新能源整车业务，并计划将持有的长春新能源、深圳五洲龙、江苏卡威的3家车企参股股权择机转让。

其二、退出零部件业务。这种压力正向下传导至零部件企业，国内包括动力电池、电机、电控等核心零部件企业业绩全线下滑，充电桩甚至长期陷入亏损“泥潭”。如知豆、众泰汽车资金爆雷引发连锁反应，比克、天丰电源、多氟多等多家上游供应商成为直接“受害者”。

而体量尚小的跨界零部件企业更是难上加难，因此雪莱特、东方精工、四川长虹、五龙电动车等多家企业均主动出售持有的零部件业务，回归主业。

新势力洗牌

市场寒冬、竞争加剧、融资环境变差等影响，2019年被认为是造车新势力的“生死年”。对数百家造车新势力而言，这个冬天格外寒冷，大多数“裸泳者”在残酷的竞争环境中已现出原型，甚至悄无声息走向灭亡，如敏安汽车已经停产、游侠汽车工厂用地被收回等等。

GGII数据显示，1-10月造车新势力企业累计销售新车5.06万辆，同比增长376%。而有销量的企业仅存10家，这其中依然有4家销量不足百辆，市场淘汰率超9成。

造车新势力企业呈现两极分化的格局，蔚来、威马、小鹏3家头部企业销量均过万，累计占有总销量的超8成市场份额，合众公司亦有超6000的销量紧随其后，其余6家销量不足千辆亦在生死存亡中挣扎。

熬过漫长的2019年，迎来却是更加残酷2020年，洗牌正在加速，最终存活下来或只有2-3家。已经交付的企业不仅需相互厮杀，还有与爱驰U、合创新车型、天际ME 7及国产版Model 3等众多刚开启或即将交付的新车型打擂台赛，同时还要与自主品牌、合资车型的正面抢夺市场。

钱荒危机升级

新能源汽车销量5连降，车企业绩全线下滑，整个供应链均处于或正面临着“钱荒危机”。

高工电动车统计的13家上市乘用车企前三季度业绩全线下滑，包括上汽、广汽等头部企业均出现了不同程度的下滑，包括江淮、一汽轿车、力帆、众泰、海马、一汽夏利等多家车企净利大幅度的亏损，逐步走向边缘化。

这种压力下不仅体现在乘用车领域，体量小、对市场更为敏感的商用车更是岌岌可危，车企面临一波停产甚至倒闭潮，如电动物流车产量排名第三的陕西通家宣布停产，并且大股东新海宜考虑择机出售；客车领域，长江汽车欠薪停产，恒通客车停摆、扬子江汽车经营困难，安凯客车亦遭控股股东江淮汽车的无情出售等。

数据给了最为直观的反应，GGII数据显示，仅前三季度电动物流车生产企业就骤减21家，新能源客车市场亦有近40家企业无奈退出或停产。

零部件企业更是苦不堪言。相关数据统计的75家零部件企业上半年业绩中，超7成净利润下滑，约15%降幅超1倍。包括蓝海华腾、方正电机等电机电控企业业绩大幅度下降，并分别引入战略投资者云内动力、卓越汽车，缓解资金压力。

与此同时，沃特玛、银隆、国能、猛狮科技等动力电池企业已经或即将倒下，其中沃特玛目前对外负债约197亿元，拖欠559家供应商债权约54亿余元，目前已经进入破产清算；猛狮科技全资子公司湖北猛狮也在近期被申请破产清算等。

资源整合提速

新能源汽车市场“寒意”蔓延，“各自为战”显然无法打开局面，全产业链正进入资源整合、协作融合的新时代。

其一，车企间资源共享，共担风险，推进电动化。较为典型的有戴姆勒牵手宝马布局移动出行及自动驾驶；PSA与FCA宣布合并，通过规模效应分摊研发成本，大众与福特在电动车、自动驾驶等领域探索合作等，国内比亚迪也与丰田汽车成立纯电动研发公司等。

就在近期，上汽集团与广汽集团签署战略合作协议，双方将在联合开发核心技术、共享产业链资源、聚焦新商业模式、合力扩展海外市场多领域开展合作，并通过合资把握汽车产业变革的新契机。

此外，小鹏汽车与蔚来汽车也迈出了造车新势力合作共赢的第一步，双方将实现全国范围内自有品牌充电站分布数据、支付流程的互联互通。

其二、大鱼吃小鱼或产业链上下游资源整合。这其中既有造车新势力、低速车企通过收购边缘车企获得造车资质，又有产业链企业间间的融合，实现互利共赢等。

首先是为生产资质的资源，造车新势力、低速电动车企通过与一些边缘车企的收购或合作，实现资源的二度利用，这其中包括博郡汽车联姻一汽夏利、车和家收购重庆力帆汽车，以及低速车企雷丁重组野马汽车和山东宝雅接盘一汽吉林实现向高速电动汽车的转型升级等。

其次，产业链间的合作共赢。典型的蓝海华腾与云内动力，云内动力5.51亿元收购蓝海华腾18.15%股权，开启传统和新能源汽车零部件整合新模式。蓝海华腾解决资金问题的同时，还能借助云内动力的动力系统技术、市场、资源等优势顺利开拓新客户。

此外，包括方正电机引入控股股东卓越汽车，ABB收购上海联桩进军中国充电桩市场等等。

来源：高工锂电网