口述|腾讯车联总经理钟学丹
我2005年到腾讯，十年多的时间，做过无线网、SP业务、浏览器、移动互联网，经历过完整的功能机到智能手机、移动互联网成熟的过程。移动互联网已经到了巅峰阶段，未来万物互联。车本身会产生有价值的数据，当它能联网的时候，一定会向智能化演进，创造很多场景和价值。
车联网BAT都在做，我们的方案相对轻。我们不碰硬件，也不碰操作系统，在上层打造车的场景和体验，与互联网生态对接。就像Pony（马化腾）说的，我们愿意做一个配角，帮车企连接互联网。
车联网是车企的核心领域，所以互联网进入不应该是侵占式的，这会让车企有危机感。侵占有很多层次，第一是造车。第二，联网的硬件设备，可能会直接把车的控制数据获取了。第三，车载的操作系统，跟硬件的问题一样。对车企来讲，交给你做，它与车主的联系就被切断了。
车企非常重视和用户交流，只是传统模式代价比较大。智能网联汽车出现以后，车厂可以跟车主直接联系了，它们都希望拥抱互联网。BAT如果深度去做车联网，车企会有一定担心。它们希望有灵活的空间和选择性，而今天无论BAT还是第三方，给车企的选择性都不够。所以它们更多选择和供应商合作，按照要求去定制。
阿里巴巴的斑马智行，已经有供应商的特性，但它对生态强绑定，建封闭的底层OS系统给车企，对车企来讲，需要付出的代价比较大。OS是有一定强迫性的东西，我们不希望给用户“被绑架到系统平台上”的感知，而是希望从上层给用户一种场景的体验。
（只做上层的价值足够大吗？）我们更关注的，是从我们自身连接用户、连接设备的战略去看，怎么更好的维系用户的体验。
百度的DuerOS虽然叫OS，其实跟我们的AIinCar方案非常接近。我们与百度的差异，在于后续生态的构建。这不是一个谁能做、谁不能做的问题，而是谁能提供更好的用户体验。
（百度的自动驾驶）我不方便评论。我们也有自动驾驶，和车联网是独立的。自动驾驶上车的时间点会往后一些。今天大家做个车出来，完成自动驾驶这些测试不算特别难。但要把它变成实车，批量化生产，难度还比较大。车企在选择操作系统上非常谨慎，自动驾驶也面临同样的问题。对车企而言，自动驾驶未来就像它的大脑，所有车企都不愿意变成一个生产车间。
腾讯车联总经理钟学丹
腾讯3年前就开始做车联网了。最早我们面向后装市场，做车的中控大屏。你可以把它理解成跟手机只是“长得”不一样。已经买了车的用户，对车做改装，在汽配市场都能买到。去年下半年，我们开始做前装。我们发现，要让用户有更好的体验，必须让系统跟车有更完整、深度的融合。从2C到2B，对腾讯是个挑战。互联网2C的思路是快速迭代，2B就要有更大的耐心和更长线的思考。汽车产业的复杂度，远高于其他产业。车企2到3年一个周期，软件和硬件一起打磨，要冬测，要考虑各种环境的体验。车是在路上跑的，涉及人生命安全，跟手机不一样。一旦开动起来出现问题，一款车就可能毁掉一个车企。
去年我们公布了5个车企合作方，今年会有搭载我们方案的车出来。初创新能源车企我们也接触过。目前我们和蔚来没有合作，后面我们会开放去看。小鹏汽车我们也聊过，当时何小鹏还没进来，他们想合作，但后来还是打造了自己的系统。
初创新能源车企有点像当年小米做手机的阶段，觉得智能网联是它们最核心的东西，不轻易拿去让别人做。因为如果它只会造车，那不是它的强项。所有这些互联网造车的模式，他一定要去打造自己的生态闭环。
车企自己研发系统挺难的，门槛蛮高的。互联网车企走得快一些，电动车相对来讲容易一些，但你要涉及很多领域，不可能全部去构建。特斯拉的系统是自己构建的。它能提供的服务和内容其实比较有限，只是那个屏看起来比较大，比较炫酷，操控我觉得做的一般。当然，车本身体验已经挺好了。中国用户对移动互联网上车体验的要求，其实会比美国更高。
造车的难度远大于造手机，但是我相信其中一定会有冒出来的。传统车企未来也会越来越强。不管是国内的自主平台，还是BBA这些巨头，它们的沉淀和积累，其实比外界想象的丰富、深厚很多。它只是不像互联网这么去炒。
车联网的定义很宽泛，大家好像觉得，上层的车联网相对容易，落地的可操作性比较强，但其实要解决很多问题。比如智能语音，其实是一个系统级的入口。语音的技术很早就在做了，但怎么更自然地去交互？这其中面临很多技术性、业务上的挑战。
这个行业还在比较初期的阶段，就像智能机刚出现的时候，我们谈移动互联网，都不清楚会是什么样子。任何事情不可能一开始就很清晰，未来一定会产生越来越多的机会和空间。
