近日，刚刚交付的理想ONE因为车主的各种问题曝光再次成为焦点。从曝光的问题本身来看，貌似都是没经验的初创企业容易犯的低级错误。这些问题，也不能直接证明理想ONE这款车本身有什么问题。

Tips：热点事件简单回顾

有车主报理想ONE踩下加速踏板无法加速。最后发现是物流模式没有取消。这反映出理想ONE在PDI的流程上有瑕疵，但说明不了车有问题。

有车主反馈排气系统报警。事后证明是三通阀传感器设置过于灵敏所致。这可以算是“理想反被理想误”的又一例证：业界200次波动报警，理想为了“更加严格的监控管理”，设定为2次波动即报警。这就好比防止疫病的体温检测，业界认为37.5℃以上为不正常，到了理想这儿37.01℃即不正常，就得隔离、复查……

不过这些新闻还是给我们提了一个醒：伴随着交付开始，理想ONE的大考才算真正开始。

如车云菌所述，对于理想ONE这么一款基于“理想”打造的车，再加上它特殊的媒体背景，在所谓的试车、测试环节，是很难获得真实反馈的。事实上，如果不是2020款那些“改进”的报道，许多人可能至今都不知道PP3版本的那些问题，不是吗？

交付就不一样了。交付对应的是真正付出三十多万真金白银的车主。即便是理想的忠实粉丝，在瑕疵的包容性上也绝非“媒体老师们”可比。最近曝光的那些车主反馈，很可能只是序曲。真正让车云菌担心的，仍然是理想引以为傲的核心技术——增程式电动。

为什么要用增程式：“理想”的用车逻辑

车云菌把增程式电动，也列为“理想反被理想误”这一大类里。首先我们看它为什么理想，后面再说它怎么可能被“误”了。

在大家的印象中，理想ONE是新能源车，很多人也把它与蔚来ES8去对比。然而理想ONE的产品经李反复多次提到过，他并不是很看好当下的纯电市场——绝对空间太有限，不够他吃的。所以在他眼里，理想ONE的竞争对手是燃油车，而不是纯电动。

从“话里行间”可以感受到，产品经李其实是想打造一款舒适度、豪华程度、性能等等各方面能够匹敌宝马X5、奥迪Q7这样的产品，然后空间实用性上能够与X7这类车媲美，并且价格是对方的一半或三分之一。

这个目标通过纯燃油不可能实现，这一点产品经李还是很清楚的——无论你投多少钱、使多大劲儿都没戏。

然而电驱是可以的，大家不都说“弯道超车”嘛！

电驱与油车的差别车云菌说过多次，就不赘述了。总之在各种你觉得“高级”的层面，包括加速、线性、静谧性等等，再好的燃油都没法跟电驱比。

可惜电驱的问题也显然存在，同时连产品经李也认为现阶段“不合适”。那么解决之道，就是要给电驱加上一个“燃油充电宝”。

这样高级、续航两不误。简直是：“太理想了！”

为什么能用增程式：“理想”的技术逻辑

虽然理想ONE的竞争对手是燃油车，但在驾驶环节，大家都会有意无意地表示：理想ONE开起来就是一款纯电动车。

当然得这样。如果开起来像燃油车，前面的目标也就达不到了。

然而“刚性”的事实是，理想ONE的电池满电只能维持NEDC180公里续航。直观想象，也就是180公里以后，它就变成了一台1.2T的燃油车——驱动这么一台媲美X5、空间比X7还大的奶爸SUV，确实是很违和。

注意，车云菌说是直观想象，因为理想ONE的实际表现并非如此。不少人开理想ONE的结果，是全程都像是纯电动，而从来没有“1.2T纯燃油”的表现。这是为何呢？

这也可以视为理想ONE的技术逻辑——感觉上也很“理想”。

其实做到这一点不难。即程序设定，“让燃油先于电能耗尽”。也就是说，在电池还有电量的情况下，就会强制启动“燃油充电宝”。这个时候的动力输出，正常情况下就只用“充电宝”发的电，富余的，还可以反冲回电池。遇到需要急加速的情况下，电池的储备电量又会释放出来，于是你开起来的感觉仍然很好、“很纯电”。

直观感觉，你会有个疑问：一台1.2T的发动机，还是发电，产生的电量居然能让这么一个“大奶爸SUV”正常行驶？还会有富余的电量反冲电池？没搞错吧？

没搞错，这恰恰是理想ONE技术上“鸡贼”的地方。其实我们日常用车，绝大多数情况下只用到了发动机动力很小的一部分。例如你天天开一台2.0T的帕萨特，也就是急速起步、高速超车加速等工况下，稍稍用到了2.0T的动力储备。常规情况下，你只用到了它动力的很小一部分。如果只是匀速巡航，哪怕一台1.0L自然吸气发动机也够了。

也就是说，我们日常追求大排量、大马力发动机，其实也就是要个“动力储备”而已。90%以上的人，90%以上的工况，都用不到发动机动力的一半。

现在理想ONE等于用它的电池作为动力储备。1.2T的发动机，在你巡航、缓慢加速等等工况时，产生的能量甚至是会有富余的。而这些工况我们开车的时候并不会察觉。于是系统就“悄无声息”地利用发动机的电能。当你忽然要加速时，电池里储备的能量又会随时释放。整个过程，你根本感觉不出来，就“如同开纯电一样”。

这不是很“理想”吗？车云菌到底想说啥呢？或许你已经憋不住想问了。

这么“理想”的技术，为什么被全球放弃？

感觉很理想与实际很理想是两码事。如果这套逻辑如此理想，此项技术应该在全球大面积普及、应用才对。

然而事实上，与产品经李“想到一块儿”的人大有人在，而且比产品经李早得多得多。首创此类技术的鼻祖很多人都知道，VOLT，也就是沃蓝达——2007年就发布了概念车。这也意味着基于这一原理的技术十多年前就有了。

VOLT在推出之时，所有人都如同前面描述的那样，觉得这是一项极其“理想”的技术。很多人甚至认为，通用汽车能否凤凰涅槃，就全靠VOLT了。当时的那种感觉，丝毫不亚于现在的特斯拉。

然而残酷的事实是，这款车停产了，此项技术也被通用彻底放弃了。

VOLT并非孤例。在增程式电动领域“前仆后继”的还有很多。大家比较熟的，还有宝马i3。它的创意比VOLT更独特，配备了一个更较小的“燃油充电宝”，而最后的结果同样是：停产。

这是为什么呢？

其实这里面的道理很简单：高速能效低。这是增程式电动的死穴。无论你用什么样的技术，都是解决不了的。包括理想ONE。

大家都知道，电机与燃油发动机相反，它的高速能效是偏低的。这个时候，用“燃油充电宝”发电，本身就有一个折损。然后把这部分发出的电，让“低效工况下”的电机去驱动车辆，相当于“扬短避长”。此时，燃油直接驱动的效能会高得多。

这也是为什么几乎所有厂商，都把重心转向插电式混动的原因。

车云菌说过，增程式电动与插电式混动有非常多的相似之处。它们之间最本质的区别，就在于前者没有燃油直驱，而后者有。

理想ONE在特定情况下可能的表现

具体到理想ONE，为什么说增程式电动将面临真正的大考，是因为车主的使用需求是多方面的。

按照产品经李宣传的优点，买理想ONE而进行长途旅行的车主，肯定不会是少数。这些车主中，并不是所有人都会“循规蹈矩”地匀速行驶（否则要那么好的动力干毛？）。当他们开始“HAPPY”的时候，1.2T发动机捉襟见肘的问题就会显现出来了。

持续高速行驶，发动机产生的电能肯定扛不住。那么此时要么就是限制输出，让车主感觉“高速无力”，要么就得让电池“反哺”，导致储备电能下降，在加速时难以释放。

其实很多试驾过理想ONE的人已经感觉到了，当电池电量低的时候，理想ONE的性能要比满电的时候弱，尽管此时燃油还有。

此时多数人感觉这种“弱”还能接受。这是因为此时你的驾驶还不够“HAPPY ”。也就是无论理想ONE的能量分配程序如何设置、如何智能，在碰到这种“HAPPY”驾驶的车主时，“只有1.2T”的事实肯定会显露出来。而且，持续高速的能耗，也会让这些车主“大吃一斤”的！

这也是为何理想总在强调理想ONE的目标车主是“奶爸奶妈”的主要原因——它希望车主就带着孩子稳稳当当地开，别动不动想“HAPPY”。这样，大家发现问题的概率也会大大降低。

其实理想ONE要规避这个问题并不难——让动力直通，然后发动机再大一点，变成插电式混动即可。

只是，这对于理想ONE的研发团队而言，难度提升了可能不止一倍——对于新势力而言，一个燃油直通（关键是要保证“X5品质感”的前提下）几乎是不可能完成的任务。

车云小结

大家体验理想ONE的感觉不差，并没有感觉到增程式电动的问题，更多是因为增程式电动对于多数人、多数工况下，确实是合适的。而且它的结构简单、可以实现技术上的“弯道超车”，确实不失为特定群体、特定需求的“理想”解决之道。

然而一款车，并不是只适用于多数人、多数工况即可。否则绝大部分的车，把时速设计为能到120公里/小时就好，百公里提速20秒以内足以，不是吗？

理想ONE也不例外。理想ONE的销售也不可能选择车主并告诉车主不要进行哪类工况的驾驶。既如此，它这个最核心的增程式电动将面临的“大考”就不可避免。

它能考过吗？拭目以待吧！