尊敬的各位领导，尊敬的各位来宾，大家上午好！接下来20分钟跟大家分享一下德国视角自动驾驶和相关法规，以及产业方面的背景，今天上午听到了很多方面的相关讲解，也有监管部门的人根本分享，我们作为德国汽车工业联合会，给大家带来一些不太一样的意见，包括产业的角度，因为大家知道德国的汽车工业跟中国一样都是很强大的，我也非常感谢戴姆勒这位发言嘉宾，说戴姆勒卖给中国的车比德国和美国加在一起还要多，中国已经是一个非常重要的汽车市场，我们也希望跟中国一起完成未来重要的转型工作。

首先跟大家介绍一下VDA，我们是一个欧洲范围内由成员驱动的组织，我们有自己的公司，有一些很熟悉的名字，大家可以在幻灯片上看到，有超过600家成员公司，他们的基本标准是在德国有生产，并不仅仅是有德国这些公司，还会有一些其他公司，他们是在德国有运营的，我们并不仅仅关注与大企业，包括一些德国中小企业，我们德国跟其他的行业联盟不太一样，我们并不仅仅作为联盟工作，我们是德国整机厂，我们可以看到很多很熟悉的名字。我们相信这些车企或者这些监管机构自己能够搞明白是怎么回事，我们必须密切的合作，来进行协调，我们也是可以要花很长的时间，在过去让这些供应商和车企能够联系起来，未来让更多的人联系起来。

今天的这一次会议主要讲的是智能网联汽车，自动驾驶技术。但是如果我们退后一步，可以看到整个汽车行业已经做出很大变化。自动驾驶其中一个部分，我在中国待了有三年时间，我们听到了很多的大趋势，很多人都会说这个行业迎来很大的变化，过去的这些老的车企就像柯达胶卷一样灭亡。昨天我们也看到我们的代表说到，在过去30年非常成功，希望未来可以做的非常成功。所以这些革新代表公司必须创新，否则就会灭亡。我们也相信从很多领域来说，我们也看到这些变革更多是以好的积极的方向来的，因为我们也是要观察到整个汽车产业当中他的产业生态环境出现了变化。

我们说到了电动出行，这也是很热的一个情况。过去会有很多车辆销售，但是未来我们要把全新的动力总承安在上面去。汽车共享也是非常有趣的情况，可能是短期租赁，但是在上海、北京，我们已经有很多这些网约车，并不仅仅是一些共享的汽车，还包括共享的司机，包括了我们这种自动驾驶的汽车，今天的汽车他们其实也是高度自动化的，我们说的不是驾驶系统，但是我们可以考虑到汽车当中很多其他系统也是不一样的。我们现在已经有转向灯了，这些方面都是很大的进步，整个产业是非常积极的找到一些方式，如何来应对这样一些很大的变革，我们德国做什么呢。

我们有这样一个基准的合作项目，我们也是在半年之前设立了一个电动出行的平台，政府和产业合作，我们也有一些工作组，我们产业也在谈到自动驾驶技术，现在我们也把它结合到一起。过去的电动出行工作组已经被转移到了新的工作组织之下，我们注意到未来出行，所以我们也是希望在接下来的一段时间把我们国汽车工业改变成适应下一个时代的汽车。在这个过程中有很多合作伙伴，自动驾驶方面有很多专利，差不多50%的相关专利是德国的公司，整车厂，也包括很多供应商。德国大家知道奥迪A8，这辆车已经可以做自动的高速公路上驾驶，但是我们这边也可以看到很多其他的公司，他们也在不断的寻求这方面的机遇。

之前也说到了我们在德国也是有很多的合作伙伴，我们也在中国寻找可以合作的伙伴，我们也看到国家的前期方向，有一些很大的地方就是自动驾驶，德国和中国可能是不太一样的，这个也是我们最开始会简单提到的，我们是从自下而上的一个方式来做，我们主要关注于驾驶这个方面，德国车企在驾驶这个方面有很强的背景，他们首先考虑自动化，然后才会考虑到汽车的联网。德国可能在数字化和联网这方面没有做的很好，比方说德国电信，所以我们现在就是希望能够首先来做驾驶这个领域，但是中国从一开始做的就是这样一个顶层设计情况，所以他会说自动驾驶永远都是智能网联这种汽车，这是我们今天提到会议主题，我们也认为这是跟中国强有力的IT公司，包括互联网企业，就像右边大家认识的这些很出名的公司一样，中国这些车企他们也是希望这些年可以在中国的汽车上带来更多的新的计划。所以说我们这边是有一个综合化的汽车网联和自动驾驶同样的技术。

德国是一个以汽车为中心的，在中国我们觉得更多是考虑远程驾驶的车队，或者智慧城市这样一个情况，昨天朋友们提到很多云、远程大脑这样想法，所以我们希望能够真正考虑到我们未来汽车是什么样的，现在没有人能够回答。但是我们很愿意跟大家来分享我们在于网联方面的一些担忧，因为网联做的太多的话，我们也可能会有一些风险。如果网断了你的车还能有多聪明呢，如果你的车没有网的话你的车还能够自动驾驶吗，如果你的车百分之百远程控制指令的话，如果你现在没有网的话，你的车可能就会出问题，你可能说车就停下来了没有问题，有可能你的车不停下来驾驶的更快，所以我们认为自动驾驶比网联更加重要一点，但是我们也相信这个车他的基础本身应该是足够聪明，可以足够的智能，能够在自己的情况下做出很好的决策，没有网的情况下也可以完成。

接下来稍微说一说我们在未来的发展当中会有一些术语上的区别，我们在很多公开报道方面也会有很多词语上的混淆，因为大家知道未来得这种自动驾驶是有三个水平的，我们说的不是L1、L2这些，我们更多是在于你要理解他这里面的区别。第一个是辅助驾驶，我们说的辅助驾驶基本上说的你还是有驾驶员的，这个驾驶员用这个系统辅助他，让他驾驶变的更加轻松，大家都能够理解这些是一个很好的案例，比如说你正在开车，这个车有一个系统，这个系统可以帮助，可以协助这个驾驶员。与此同时也可以给他提供一些驾驶上面的辅助。

下面一个就是属于他是自动性的驾驶，也就是说他也是比较具有颠覆性的，变化是比较大的。还是要有驾驶员的，最后这个阶段是不需要任何驾驶员的，我们也说最终没有驾驶员这部分，是我们最后的梦想，我们总会说到2022年之后实行全自动驾驶，无人驾驶。但是其实在中间我们还会有这种有人，但是是属于自动性驾驶的阶段。你仍然有一个驾驶员，但是这个驾驶员可能在某一种情况下，他监督这个系统的驾驶，又或者说在某一种情况下可以将这个驾驶转交给这个驾驶员，让他自己完成这人工的驾驶。

比如说早晨起来他是可以自己开车，但是由于这个系统自动性比较强，这个驾驶员跟很多乘客互动。到了无人驾驶时候，说明不需要任何驾驶员，只需要乘客，乘客可以进行车辆的行驶。

我们现在来看一下在中国和德国，我们都如何去实现这样的无人自动性驾驶，我们也说从这个德国来说是从2018年之后，先从高速公路开始，高速公路是实现我们这种自动性的驾驶。但是我们也认为到了第二个阶段，我们自动驾驶又或者是完全无人的驾驶，可以真正来到城市，这是从2020年之后开始的。如果你能够去思考一下，你也知道可能城市的环境是非常复杂的，因为交通参与者非常多的。而且有非常多的不确定性。

但是当我们说到复杂路况的话，其实我们现在是对这些路况进行了简化，昨天我们也说到有的时候我们会有这种封闭路段，又或者是说有某些区域他是一个封闭的区域。比如说工厂内部，或者机场内部等等，其实在这样一些内部的封闭路段和环境中个你的这个可控性是更强。上个月时候去汉诺威进行参观，给我们提供很多乘用车，可以帮助我们去进行各种各样的自动行驾驶和无人驾驶的测试。

有的时候你去真的看这些车的时候，你到车里面去，你坐进去，这个车就可以自己开，与此同时可以去做工作，或者是完成一些没有完成的事情。对于司机来说，对于驾驶者来说会有额外的时间让我们享受一些自己的时间。我们也说这是未来得愿景，并不是很快可以实现的。还有一些复杂路段在乡村，有一些人他们开车是不遵守限速的，开车速度非常高的，在我们德国乡村还会有一些动物。乡村是我们最复杂的场景，因为有非常多的不确定性，但是我觉得在中国可能跟我们会有一些不太一样，首先就是这个高速路他是相对来说没有那么复杂的，但是乡村可能是其次复杂，最复杂是这个城市环境。

但是即便我们这么说，我们也知道在德国三年之前的时候开始去测试这些自动驾驶功能是在公共道路上的，我们一定要去保证所有的测试都是非常安全的。也就是说你不能在有很多其他驾驶者和行人的地方进行这样的测试，但是我们很多德国当地政府也有一些特别许可的道路可以用来去为整车车厂提供或者系统提供商提供进行自动驾驶功能，就像刚才所说的奥迪案例，也是在这样一些路段上进行了一些测试。我们还提供了一些额外的基础设施这样可以帮助我们进行网联方面的测试，我也知道中国其实已经开始在高速公路上希望能够进行一些测试，上海还有北京也一直是在扩大自己的测试区域跟这个路段的长度。

首先，我们也知道要有两件事情一定要满足，我们这些路段都是测试路段，在实际路段上他的路况更加复杂。另外这个路段有多长其实没有什么相关性的，并不是说这个路段够长，但是他是直线的路段，他不是这个拐弯的路段，你仍然没有办法得到非常好的一些测试。如果说只是这个直直的公路，你去做测试，并不是说做的越长就是越好的，仍然需要增加测试的复杂性。

其实今天上午时候我们也听到来自Francois Guichard先生的演讲，也说到了在很多的标准制定，还有在法律法规方面的一些内容，我们对于德国来说也是这样的，我们认为这些标准跟法律法规也是重要一步，我们也希望提供我们自己的一些贡献。比如说我们也希望去为这个UNACE第79条转向系统，提供我们自己的贡献。我们也参与到了一些法律法规的制定过程中，因为他已经成为了我们一个非常重要的考量，我们也希望能够利用这些法律法规更好的去支持我们实现自动驾驶的落地。

我们在德国本地的法律法规中也做了很多准备工作，我们也已经考量了很多法律法规是不是能满足我们进行L2也就是第二个层次的自动驾驶。即便我们希望能够实现第二个阶段的自动驾驶，但是驾驶员仍然在这个过程中起奥了一个非常重要作用，并不是完全无人驾驶。

下面我想要讲的从标准还有法规的角度来介绍一下我们所做的一些工作。我们是需要法规的制定者给我们提供很多的指导，对于整个汽车行业来说，只有我们有了一个好的标准前提下，我们才可以真正取得成功，中国对此也是同意的。我认为这样的一些标准，是由政府所定义的，他考虑到多个层面，比如安全层面，比如外部环境层面等等。其实大概到了10年之前的时候，我们就已经开始思考，如何去制定这样一些标准了，比如说当时我们有ABS，在为ABS制定标准的时候，考量到安全情况。对于整个行业来说，希望能够从消费者的角度思考，让我们的产品跟服务变的更加安全。在中国也是这样，就像我列的这个图上面，他是一个关于婴儿座椅，儿童座椅的一个标准，即便是我们德国的产品，但是卖给中国的消费者，中国的消费者也应该享受到同样程度的安全，所以我们觉得这个标准其实是最重要的基础，而且整个行业也应该思考到底什么是最好的解决方案，因为我们即便面临着这样一些竞争，但是我们是行业中专家，希望能够为自己建立这样一个目标，这样一个大的愿景，有了好的标准才能尽早把这样一些技术落实到真正的道路中去。

但是我们如何去真正实现未来自动驾驶的目标，你可能会有不同的选择，比如说你可能选择用电动汽车来实现这个目标，可能选择用混合动力汽车实现这个目标。但是不管你选择怎样的方法，我们都觉得标准是第一位的，对于我们德国政府来说这也是非常重要的一点，对于这个行业来说行业非常愿意支持，我们也非常支持政府来去制定一定的标准，尤其符合迎接未来变化的标准。

我们来说一下合作，也收到和中国的合作，这张照片大家20分钟之前刚刚见到，就是两国总理共同签署一系列ICV谅解备忘录，过去一段时间我们即便两国之间相距很远，汽车领域有着很好的合作。这个照片是在7月的时候柏林拍的，那个时候我们签署的是政府之间的谅解备忘录。我们跟奥迪在这次活动中，也签了一些协议，我们觉得这样合作是非常有意义的。因为两个国家还有这些不同的企业，不管是中国的企业，还是德国企业希望去进一步合作，这样我们才能充分发挥自己专长，才能更好的制定标准，满足标准，比如说未来5G的标准，我觉得中国跟德国都应该做出自己的贡献。我们VDA也是这个活动发起者，我们说这样一些活动，可能还会有第二次，这次只是一个起点而已，两个国家以及两方都希望能够去建立这样一些工作小组，这样就能够更好的帮助不同的部门去进行协作，更好的去教育我们不同的行业专家，李克强总理被邀请到了德国，参与到了这一次活动中。

还有很多的部长，还有很多的领导，都来到了德国，和德国的领导人去进行讨论，这就是我们合作的一个起点。

最初的这个起点是今年1月份的时候，这个是VDA还有于书记机构，我们在一起签署一个谅解备忘录，另外我们在北京也去进行了一个ICV的标准化和监管，这个也是其中一个案例。对于德国来说，我们也希望能够去更好的理解对于中国来说ICV的标准意味着什么，我们也希望建立新的工作小组，这样能够更好的去了解相关的一些标准，中国跟德国两个国家都可以共同的发挥自己的专长，建立一系列标准。我希望在未来我们能够继续进行这样合作，不管国家间合作还是政府合作，还是整个行业合作。

简单总结一下我的演讲，我们面临重大挑战，没有办法独立应对这样挑战，必须携手合作，我们也知道ICV还有自动驾驶汽车在未来会成为未来发展的趋势，而且我们也知道每个人应该履行他们自己的职责，尤其是对于中国跟德国来说，我们应该共同去应对这样的挑战，去实现二者的最佳结果和最大的利益，非常感谢。