【编者按】此次疫情，中国走在了全球抗疫的第一线，为其他国家提供了系统性抗疫的方法论，中国车企如是。全球车企受疫情影响遭受重创已成事实的情况下，如何能够“活下来”以及疫情之后，如何高效率恢复生产则成为车企应该面临的主要问题。

本文转载，原作者李一帆；供行业内人士参考。

意大利的情况有点糟糕。

从疫情到经济。

依照外媒Automotive News的报道，3月上半月，意大利的新车注册量不足2.7万辆，同比下降近35%，并且下降速度在逐步加快，第一周下降近15%，第二周近50%。3月13日，也就是上半月的最后一个工作日，单日注册量不足500辆，相比同样是周五的2月14日下降了90%。

分析师预测，如果经销商仍然无法恢复营业，意大利的3月新车注册量可能会下降85%。

可以预见，这也是欧洲车市的整体预兆。

因着疫情关系，近来的欧洲车市本身就不向好。

参考欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据，2月，整个欧洲新车注册量106.68万辆，同比下跌7.2%，达到近7年来最低。其中，德国车市的跌幅甚至高于意大利。

而那时，欧洲疫情尚未进入爆发期。

随着上周，欧洲新冠肺炎确诊病例超过中国，死亡病例也超过亚洲，毋庸置疑，欧洲经济将进入至少一个月的停摆期。

汽车产业，也将不例外地步入低迷。

 一夜回到解放前

更准确的说法是，低迷已经开始，各家汽车工厂的大面积停工已经奏响了行业萧条的前奏。

根据外媒报道，目前欧洲宣布已经停产和即将停产的整车工厂总数超过了70座。

我整理了目前已经停产的品牌、工厂及其暂定的停产时间（如下图），显然，但凡欧洲有工厂的海外汽车品牌，几无一幸免。

其中，大众、奔驰、宝马、FCA等主流欧洲厂商都关闭了其在欧洲的所有工厂，停产时长也基本在两周起。当然，参照中国的经验，重点在“起”字上。

这就意味着汽车生产已经进入了停滞期，且重启日未知。

但重启情况并不乐观，因为有些工厂和我们的上汽通用五菱、广汽传祺、比亚迪们一样，车间与设备或将转产医疗用品。

来自英国媒体Autocar的消息是，英国政府已经呼吁本国汽车工厂临时改产英国国家医疗系统所需的呼吸机，本田、福特、沃克斯豪尔和劳斯莱斯等都收到了来自政府的求援。

而意大利那边，根据路透社的报道，法拉利、FCA、零配件供应商马瑞利已经确定，将很快开始生产呼吸机。

与生产源头停滞相对地，销售终端也进入宕机状态。

一些是由政府出面禁止销售活动。比如法国汽车行业理事会和西班牙汽车经销商联合会都已经禁止经销商进行汽车销售活动，只能进行维修保养和配件销售；比利时经销商协会则是禁止经销商周末营业。

另一些则是厂家要求关停。比如宝马关闭了其在欧洲的大部分销售网络，并表示已经放弃在2020年创新的销量纪录。

也有经销商主动闭门谢客的。比如意大利最大的经销商集团Autotorino，两周前宣布其旗下所有展厅将停止营业。这也是Autotorino成立55周年来，第一次歇业。

显然，随疫情而来的不只是汽车厂商的销量危机，也是整个生产、销售与服务链条上的可能性中断。已经有海外媒体预测，福特在其欧洲最大市场英国的400家经销商中，有多达180家正面临倒闭风险。

鲜少有人对接下来的欧洲经济抱以期待。欧洲中央银行行长拉加德判断，疫情将导致欧洲类似2008年的金融危机；凯投宏观欧洲高级经济学家Jack Allen-Reynolds更认为情况比金融危机还要可怕，收缩速度只可能更快。

汽车当然也难逃此劫。

尤其是与中国相比，由于中国相对较少的人均汽车保有量（2019年中国千人汽车保有量179辆），使得疫情过后的中国车市，尚存“家庭无车”这部分消费者的潜在购车潮。而欧洲绝大多数国家的千人汽车保有量都在500辆以上（最高的意大利甚至高达695辆），这部分需求很少，经济停滞对消费者换购与增购热情的影响，只会有害无益。

《福布斯》报道称，瑞士圣加仑大学教授Ferdinand Dudenhöffer的一篇报告显示，受疫情影响，即便一切能在三个月内回归正轨，2020年的欧洲汽车销量预计也将下降11%，至1273万辆。

至于什么时候能回到2019年的水平？或许要到2030年。

PSA、雷诺或归国有

与普适性的销量下跌相比，更多关于产品和厂商本身的影响，似乎与我们更加息息相关。

比如其一，更多经典车型可能停产。

如果把范围扩大到中国、美国和欧洲三个最主流的汽车消费市场，《福布斯》的判断是，2020年销量预计下跌600万辆。

再加上2020年是欧盟新车平均碳排放标准的执行年，所有品牌都在为不罚或少罚点款焦头烂额。

两相叠加，势必意味着今年的汽车厂商们，会拼了命地节约成本。

过去几年里，随着汽车市场的饱和，已经有太多经典车型告别在厂商们的“成本大计”跟前，丰田锐志、雪佛兰Impala、大众甲壳虫、奥迪TT、宝马i8……市场压力越大，名单就会越长。

毕竟品牌做的不是慈善生意，盈利或保本才是头等大事。

其二，汽车厂商可能被“国有”。

近一周来，或为统筹方便，或为挽救破产，已经有越来越多的欧洲私企开始被“国有”。比如西班牙政府已经将所有私人医院和医疗服务提供商国有化，意大利政府正在将濒临破产的意大利航空公司收归国有。

而法国人更在意汽车企业。

据路透社报道，3月18日，法国财经部长布鲁诺·勒梅尔已经与PSA和雷诺的高管见了面，讨论除了给予贷款担保和账单延期，接受法国汽车工业联合会提出的出台电动汽车刺激计划、大量投资充电基础设施的建议等等，还说政府会不惜一切让两家企业活下去——

“我们不会看着产业领头羊消失，法国汽车工业绝对不会倒下。”

“我们不会犹豫，会采取一切能采取的手段保护汽车工业，包括将企业国有化，我们已经做好了准备。”

同时，法国金融市场管理局也宣布了一项规定，禁止当天92支股票卖空，其中就包括PSA和雷诺。勒梅尔甚至表态，如有必要，这一措施可能延长至一个月。

不过话说回来，国有化，真的能救PSA嘛？

其三，轰轰烈烈的裁员。

政府能不能救企业咱不知道，反正企业自救，已经开始了。

随着停工停产，西雅特已经公开表示将发起临时裁员，预计持续两到五个星期，涉及其包括工厂在内的约7000名员工。

福特欧洲的裁员目标则是20%，以德国、英国和俄罗斯为主，同时欧洲生产基地也将在2020年减至18个。

PSA从未停止过对欧宝和沃克斯豪尔的裁员，在疫情期间更以愈演愈烈的方式进行，尤其针对欧宝的裁员计划，预计人数上千。

中国品牌别样机遇

与现在的欧洲类似，中国无论汽车产业还是整体经济，刚刚度过实打实的两个月停摆期。现在，随着国内疫情减退，终于迎来了抬头期。

远在欧洲，中国人同样“危”中有“机”。

“机”在人才。

甲之砒霜，乙之蜜糖。事实上，被欧洲裁员潮席卷的不少员工，已经成为中国品牌争抢的目标。其中，以吉利、奇瑞两家为主。

比如吉利，根据外媒报道，目前吉利德国研发中心已经从其他车企挖来了90余人，主要包括电动化总成工程师、智能网联工程师等等，其中有超过三分之一受益于欧宝的裁员。

过去两年，吉利和奇瑞先后在欧洲成立了吉利德国研发中心、奇瑞欧洲研发中心。显然，争抢当地员工的目的，就是希望团队能在本地人的帮助下，更好地理解欧洲市场，使产品和销售更迎合当地消费者的偏好与需求。

今年，领克即将正式进军欧洲市场，长城、吉利等品牌在俄罗斯市场的销量也逐节攀升。本土人才与经验，无疑是其融入欧洲市场的本土化之必需。

“机”也在时间。

本来对于欧洲车企而言，2020年就是无比艰难的一年，因为2020年是欧盟新车平均碳排放标准的执行年。依照现在各大车企的排放进度，都仍面临巨额罚款。所以几乎所有欧洲车企，尤其是雷诺、PSA和FCA等主要聚焦欧洲市场的车企，今年的重中之重都是减少排放，大力推动产品电气化进程。

这背后少不了巨额投资与精力。突如其来的疫情，只会让这场转型雪上加霜。

而竞争对手这些“力不能及”的变故，或许会成为中国品牌在欧洲市场营销与终端传播上的利好。毕竟，可能没空理我们这些对家了嘛。

更何况，还有欧洲媒体已经为中国品牌进入欧洲奏响了一个不算前奏的前奏。汽车杂志Automotive News Europe报道了中国品牌抗击疫情那些事儿，号召欧洲厂商学习吉利是怎么有序复工的，怎么让“欧洲汽车产业走出现在的黑暗”等等。别的不说，就当是让品牌正儿八经进入市场前混个脸熟，也是极好嘛。

当然，正像前文所说，因为千人汽车保有量的关系，欧洲汽车今年的报复性增长空间或许并不算大，留给中国品牌的机会仍然有限。但希望还是要有的，万一呢？