人类发明百年的汽车正在被“智能”重塑，这是让一些传统汽车企业听到之后多多少少都会感到胸口憋闷的一个词。

智能汽车时代，汽车不再满足于作为代步工具的基本功能，开始逐渐向巨型的智能移动终端演进，成为拥有四个轮子的超级计算机。

这样的变革相当于要给汽车强壮的身躯加上一个聪明的大脑，而这个大脑的一个核心部分就是汽车的操作系统（Operating System，以下简称OS）。

此时此刻，带有强烈互联网基因的“新势力”仿佛找到了自己可以施展拳脚的阵地，纷纷拿出看家本领。

蔚来用人工智能系统NOMI，和用户建立起有温度、有情感的连接；车和家将采用四屏交互的模式，贴心的为副驾驶提供专属的娱乐屏；搭载斑马系统的车型，让用户上车就忍不住想说一句“你好，斑马”。

与之相比，传统汽车在车联网方面给用户的体验变得黯然失色。

对于传统车企来说，多年积累的核心优势都集中于“身躯”这一部分。武装“大脑”这等事，实在是有些力不从心。

一些车企在经历猛烈的抗争之后有了一种深深的无力感，比如福特。

2017年12月，福特和斑马网络正式牵手，未来在华销售的所有福特和林肯品牌都将搭载斑马智行操作系统。

2018年6月，福特中国又和百度签署战略合作意向书，双方表示，将基于以百度DuerOS为基础的人工智能车联网技术进行合作。

然而，在热烈拥抱互联网公司之前，福特曾经和现在都在投入巨大的财力和人力，全力开发车载娱乐系统，比绝大部分车企都要更早、更卖力。然而，艰辛的付出却依然没能换得大多数用户一句深深的肯定，福特终于决定不再一味的坚持自己的“倔强”。

百年汽车巨头进入车联网的地盘后碰了一鼻子灰，究竟是为什么？

一

福特在操作系统上走过的“九十九道弯”，还要从微软说起。

微软开发的Window操作系统在计算机领域有着不可撼动的霸主地位。2017年，Windows系统的市场占有率为91.41%，位列其后的是Mac（6.32%）和Linux（2.27%）。

然而，微软在PC操作系统上取得的辉煌成绩却没有为在汽车领域得到延续。

1995年8月，微软成立了汽车事业部，在微软嵌入式软件平台WinCE的基础上开始开发用于车载信息服务终端的操作系统。该系统最大的特点就是可以像PC机一样，支持类桌面的软件程序，也对车载操作系统的起步起到了奠基性的作用。

WinCE推出之后一度风靡全球车载系统市场，包括菲亚特、东风日产、韩国起亚在内的车企都先后与微软进行合作。

2008年，福特与微软公司正式合作，双方联合推出了第一代福特SYNC系统，该系统将蓝牙技术、USB技术、声音识别、触摸交互技术和导航技术（可选）综合运用到车载娱乐系统里。

福特推出SYNC系统的前三个月，搭载该系统的车型在美国市场的销量就突破了3万台。福特公司也多次表示当顾客选购福特汽车和林肯汽车时，福特SYNC平台是顾客决定购买汽车的一个主要因素。

然而，一些客户在购车后发现福特SYNC的体验没有想象的那么好，对于该系统的触控界面，消费者的抱怨的声音一直都没有停止，并且据用户反应，软件系统反应速度慢、蓝屏死机和系统崩溃时常发生，福特将这些责任都推给了微软。

而此时，黑莓开发的QNX系统凭借其安全、稳定、响应速度快等特性对WinCE形成了巨大的冲击，另外，QNX系统还可以和安卓及苹果手机进行互联，运行更多的应用软件，虽然并不是内置的应用程序，但总算是比WinCE什么应用都不支持强一些。此时的QNX 在汽车市场已拥有超过50% 的市场份额，通用、宝马、奥迪、本田、保时捷等一线汽车制造商都使用QNX 车载系统。

在QNX的冲击下，WinCE的市场份额逐渐下滑，微软已经计划于2021年3月开始终止对其车载操作系统的技术支持。

2014年，福特终于痛下决心，结束了和微软长达6年的合作，转而投入QNX的怀抱。

二

拥抱了QNX的福特SYNC操作系统可以说在此前的基础上实现了飞跃。

2015年，福特汽车在上海世博会展中心召开了创新大会，会上，福特自豪的演示了即将推出的SYNC 3 系统：触屏、UI、语音控制等功能一应俱全并且体验更加流畅。此外，福特还宣布将通过开放Applink（福特的车机手机互联系统）的编程接口，让第三方开发的App 有更多的权限来使用SYNC 3 提供的一些新功能。

值得一提的是，福特2013年首次推出的Applink是车联网领域里最早可以和手机互联的系统之一。它比谷歌推出Android Auto早1年，比苹果推出Carplay要早3年。

然而，正是这个让福特引以为傲的手机互联系统，成为福特在车联网领域败北的关键原因之一。

2016年4月23日，福特一鼓作气发布了五款新车，将全部搭载全新的SYNC 3系统。

对于用户来说，QNX操作系统的最大优势就是运行速度极快，而且系统安全可靠，几乎很少出现系统崩溃和被病毒感染的情况。

然而，这个让福特期待已久的全新的操作系统并没有得到用户的认可。《建约车评》采访了两名体验了SYNC 3系统的福特车主，对于该系统的整体感觉分别是“很一般”和“水平不行”。其中一名车主表示，触控的总体感觉比较流畅，但是语音交互方面本地化做的不好，感觉像是和美籍华人在交流。

针对手机互联这一功能，双方均表示基本不使用，“感觉很麻烦，而且功能不太实用，还不如直接用手机。”

投入如此多的资源而并没有为用户提供价值，不知福特此时的心情如何。和它心情同样复杂的还有苹果的Carplay和谷歌推出的Android auto。

此时的福特仿佛是受到了和微软失败合作经历的刺激，觉得过多依赖合作伙伴的事情还是不太让人放心。而且就在身边不远处的特斯拉和苹果不断的“搞事情”，全新的智能概念让福特显得如同过时的老人。

2017年3月，福特宣布在加拿大投资3.75亿美元，包括在安大略省渥太华市成立一间新的研发中心，并且从黑莓公司一股脑挖来了400名工程师，研发互联网汽车，提升其软件开发能力，来应对传统汽车制造商与科技公司带来的竞争。

然而，就在短短九个月之后，福特投入了斑马网络的怀抱。

已经在车联网上付出如此之多的福特为何不再执着的坚持？

三

或许，福特的失落不是努不努力的问题，而是技术路线的问题，当走上一岔路的时候，纵使再日夜兼程、舍命狂奔也依然无法达到终点。

首先，智能汽车时代，“生态”和“开放”成为智能汽车的基本需求，而QNX却已经恰恰无法满足这两点。此时此刻的QNX系统，如同当年的WinCE一样，站在了生死存亡的转折点。

作为车载操作系统，QNX和当年失败的Windows Phone系统有着一个共同的硬伤，就是没有开发者生态。

当汽车成为继电脑、手机之后的第三个终端设备，QNX的曾经的优势已经消失殆尽。

考拉FM副总裁李建刚指出，QNX的研发难度较高，车企很难在其基础上做个性化深度定制，并且毫无生态可言。Ali OS的产品总监刘欣曾在接受《建约车评》采访时指出，现代汽车智能化、网联化需要的是新的能力，如自然交互（多模态）、数据能力、AI能力、服务分发能力，而这些都是QNX所不具备的。

风靡全球各大车企的车载系统的“老大哥”如今面临着被抛弃的窘境。

8月24日，大众集团宣布，投资40亿美元，开发名为“vw.OS”的最新操作系统，构建大众专属的车联网信息服务平台。

9月18日，雷诺-日产-三菱联盟宣布与谷歌建立技术合作伙伴关系，彻底放弃旧有的操作系统，为数百万辆汽车提供基于Android 的信息娱乐系统。该合作计划将于2021年启动。

苹果从2014年就开始闷头行动，彻底重新开发属于自己的汽车操作系统。

在中国，智能汽车的风似乎吹的更加猛烈。

造车新势力中，如小鹏、蔚来、车和家都纷纷走上在Android系统基础上深度定制的道路。

吉利汽车基于Android系统定制了属于自己的GKUI系统。

比亚迪的做法更为“激进”，它不仅Android基础上进行深度定制，并且开放了汽车66项控制权和341个传感器供开发者开发适合汽车的应用程序。

可以看出，安卓系统因其已经具备的强大应用生态而在这场智能汽车操作系统的争霸战中占尽了优势。

由上汽和阿里联合组建的斑马网络更是不走寻常路，利用Alios开发了针对汽车的操作系统，该操作系完全独立于安卓，可以说是和安卓“平行”的。

目前，斑马和安卓系统相比缺乏的是成熟的应用生态。斑马网络CEO郝飞表示，他们将会不断地吸引更多的应用开发者加入生态，丰富斑马汽车OS的应用生态，提升用户体验。

此时可能有人会质疑，福特的Applink平台不是可以开放编程接口，让第三方开放APP吗？

而这恰恰福特在车联网领域另一大技术路线的失误：手机互联的模式。

虽然Applink平台将前景设想的十分美好，在第三方的手机APP上集成福特的软件开发工具包（SDK），让手机APP与车机来进行适配，可以投射到车机屏幕上，来丰富SYNC系统的应用。

然而，这样的想法和当年将PC端的网页内容转换一下，直接在手机上呈现，而不专门开发手机端页面或者APP的思路如出一辙。

此外， 在操作过程中，这种技术思路的推进难度让人难以想象。

对于车企来说，该系统需要福特与所有APP开发者联系，说服他们集成SDK，工作量难以想象。

对于开发者而言，每一个车企的SDK都不一样，如果有十家车企，则就需要在APP里分别集成这十家车企的SDK，并且每家都需要适配和联调。这样一波操作下来，很难吸引开发者为其开发APP。

对于用户来说，则需要一根数据线将手机和车机系统连接起来，有时候还会出现连接不上的尴尬局面，而且能和系统互联的APP就只有那么可怜的几个，还不如手机来的方便，而此时的操作系统最大价值就是它的蓝牙功能，让汽车的音响成为手机的“扩音器”。残酷的现实真是让在操作系统上面投入巨资的车企们伤心落泪。

而目前基于安卓开发的汽车操作系统或者Alios，允许第三方为车机开发专门的APP，与手机没有关系，所以用户体验会提升很多，这种形式不需要连接手机，APP就在车载操作系统里。

坚持走手机互联路线的并不仅仅是福特一家，由于大多数车企本身不会去开发手机互联系统，因此博世、百度、东软都曾经坚定不移的走手机互联的路线，结局同样是并不美好。

谷歌和苹果也先后推出了自家的手机互联方案——Android Auto和Carplay，但也很快的意识到这并不是个最终的解决方案，纷纷研发内置的操作系统。

或许，以福特为代表的一部分传统车企已经意识到这些巨大的工程堆积在一起的难度。

他们一直擅长的领域在硬件而并非软件，此前没有软件团队和技术的积累，打造全新的操作系统格外困难，甚至一不小心就会选错技术路线，浪费掉巨大的财力、人力和宝贵的时间。

在这种情况下，深度拥抱互联网公司成为传统汽车企业通往智能汽车时代最快的一条出路。

巨人的转身并不轻松，纵使福特下定决心和互联网公司握紧双手，旧有的体系依然很难被迅速打破。据知情人士透露，由于部门利益的原因，福特本土的车联网团队甚至希望在新的车型加装斑马操作系统的同时，能够兼容Sync 3系统。这无论是从产品开发还是用户体验来讲，都是一场灾难。

新旧交替如同破茧成蝶的过程，原本就没有什么所谓的轻松和愉悦，阵痛在所难免。

福特并不孤独，它所面临的问题或许是很多传统车企都正在面临的问题。而与众多车企相比，福特可以说是在车联网领域最为勤奋的一员，大量的资金和人力的投入让福特有了一定的积累，而还有一众在车联网方面没有任何投入和想法的传统车企，只能被动的完全依赖第三方来帮助自己解决智能化的问题，智能汽车时代，这或许是传统车企最无可奈何却又不得的不作出的抉择。