补贴退坡幅度或将再次超出预期。

近日，突如其来的“网传2019年新能源汽车补贴退坡版本”传的沸沸扬扬，在行业内引起了不小的轰动，盖因其退坡幅度之大：整体退坡40%。

早在今年7月，彭博社关于补贴退坡的预测就引起了国内新能源车企和动力电池企业不小的恐慌，其预测明年中国电动汽车的平均补贴比2018年降低逾三成。

不同的版本各有各的不同，退坡幅度却一次比一次大。一位不愿具名的车企负责人言之凿凿的表示：

这次是真的，明年新能源汽车补贴整体退坡40%，2020年再退坡40%，直至全部退出。

网传版本还透露，新补贴政策将于今年12月份出台，且不设过渡期，2019年年初正式实施。同时《新能源汽车推广应用推荐车型目录》也将重新调整，这意味着新能源车企为了拿到补贴，必须在今年年底集中申报新车型，进入推广目录。

这很难让新能源汽车企业开心起来，面对频繁的补贴调整政策，欧阳明高院士曾表示：

补贴退坡政策周期一年一变，与产品开发周期不匹配，况且补贴政策频繁调整也不利于产品质量验证。动力电池材料改进开发周期一般需要24-28个月，政策频繁调整会造成部分企业为缩短测试验证时间，获得补贴，在技术验证过程中急功近利，盲目追求高比能量。

1技术优势领先的车企或影响不大

补贴的多寡，对新能源车企的产品设计、生产和销售影响巨大。

尽管我国早在2015年就确定了2019-2020的新能源汽车补贴政策退坡幅度，然而新能源汽车市场的向好发展还是给车企提供了一定的生存空间。

数据显示，2018年1-9月我国新能源汽车产销分别完成73.5万辆和72.1万辆，比上年同期分别增长73%和81.1%。

在近期举行的第十二届中国新能源高峰论坛上，面对中国的新能源汽车市场的高速增长态势，伊维经济研究院研究总监吴辉表示：

新能源汽车产业与几年前相比已是大不一样，之前是政策在推动，如今已是市场推动产业的发展。到2021年没有补贴之后，这个市场还会保持高速的增长趋势。

特别是2018年2月，《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》下发，新的政策同时提高了补贴的续航及电池系统能量密度门槛。

相关专家曾将此次政策调整，看作我国的补贴新政结束了普惠制度，目的是为了优胜劣汰，推动新能源汽车高质量发展。这也是补贴退坡基调定下来之后，首次针对长续航里程的车型补贴不降反增。

中信证券根据2018年的国补标准测算得出，新能源乘用车续航在300-400公里区间内的车型获得的补贴增加了2%，续航在400公里以上（包括400公里）的车型获得的补贴增加了14%。

以明星车型蔚来ES8为例，2018年6月11日前购买蔚来ES8（综合工况下续航里程355km，电池系统能量密度134.68Wh/kg）的车主只能享受到3.388万元国家补贴，而6月11日后购买蔚来ES8车主则可享受4.5万元国家补贴，补贴差额为1.112万元。

若网传版本为真，补贴金额2019年和2018年低一档续航一致，如超过400公里续航的今年拿到5万，明年可能拿到4万；之前300-400公里的拿4.5万，明年拿3.4万。

然而同时规定纯电动乘用车动力电池能量密度在140wh/kg以上可以拿1倍补贴，160wh/kg以上1.1倍，180wh/kg以上1.2倍。所以总体而言，能量密度大的长续航里程车型补贴金额差距不大。

虽然近期新能源汽车起火事件频发，相关学者专家呼吁不要再提高能量密度。但相关部门“扶优扶强”的政策逻辑不会轻易改变，况且设立门槛、提升要求，可以间接缩减补贴支出。

近期在杭州召开的2018全球未来出行大会上，欧阳明高院士表示：

将补贴和动力电池能量密度挂钩是没有问题的，但要符合技术发展规律，对能量密度的提升不宜过快过频，新能源汽车发展的节奏一定要稳。

与此同时，工信部发布的今年推荐目录车型中，系统能量密度在140Wh/kg以上的车型占比已超过50%，占比数值由2017年各批次的普遍不足5%提升至2018年的最高占比86.37%。

这样的市场反馈，与补贴新政中对续航里程高的汽车进行补贴倾斜的政策不谋而合。财政部经济建设司副司长宋秋玲在参加泰达汽车论坛时曾表示：

在新能源汽车产业发展的起步期，补贴政策发挥了关键性的推动作用，现阶段新能源产销规模已经进入百万级别，产业也由起步期进入发展期，补贴政策体系已不能完全适应产业高质量发展和参与全球竞争的需要。未来将建立补贴动态调整机制，仍然坚持扶优扶强的政策导向，继续提高补贴技术门槛，鼓励企业做大做优做强。

2大多数车企生存困难

若网传版本为真，乘用车续航里程最低一档取消补贴，补贴金额2019年和2018年低一档续航一致。这对技术门槛低的车企来说可以称得上灾难了。

中信证券曾根据2018年的国补标准进行测算得出，客车平均单车补贴标准下降40%，专用车平均单车补贴标准下降将近40%，续航里程低于200公里的乘用车补贴标准下降最高可达58%。

受此影响，作为2016、2017两年支撑着销量的主力——微型电动汽车（“A00级”电动汽车）如今的销量占比正在逐步下降。2018年补贴新政正式执行的月份，微型电动车型6月的销量与5月环比下降高达63%，近三个月A00级的电动汽车销量同比出现大幅下滑。相关数据显示，7-9月微型电动汽车销量分别为17297辆、22093辆、28566辆，同比下滑分别为20%、20%、15%。

来自新能源汽车国家监测平台统计口径显示，截至2016年1月31日，中国累计注册整车企业262家，通过“平台符合性检测”整车企业112家；截止到2017年年底，累计注册整车企业455家，通过“平台符合性检测”的整车企业314家；截止2018年5月31日，累计注册整车企业523家，成功注册整车企业的有403家，通过“平台符合性检测”的整车企业355家。

这组数字说明，两年时间里，中国新增了200多家新能源整车企业。但同时，在这两年里，已经有超过60家破产关门。

可是对于大部分新能源车企来说，2020年甚至都无法达到量产。就像飞蛾扑火一样，明知可能会被淘汰，仍然有大量的资本迫不及待的冲到这个万亿级产业里，试图分上一杯羹。

有人判断，目前市场上绝大部分新能源车企都将消失。比亚迪一位内部人员对能见表示：

在更严格的补贴政策下，预计2018年我国新能源车企将会再次淘汰100家左右。

根据国家规划，2020年中国新能源车的市场销售量为250万辆。而2017年，新能源汽车产销量分别达到79.4万辆和77.7万辆，同比增长53.8%和53.3%，创历史新高。业内预计，2018年国内新能源汽车市场销量将超过100万辆。

有机构做过统计，最近一年来，全国出现70多个拟新建项目，总投资额高达4500亿元，规划产能更是达到惊人的1100万辆，几乎达到整个欧盟的汽车年销量。

这意味着，超过90%的新能源车企将面临倒闭的危险。