上周，工信部发布了《关于拟撤销名单的公示》，这份公示名单里，有161款新能源汽车，这些车型都是一年前进入免税目录，但是在一年的时间里没有产销量的车型，他们将面临的是被“剥夺”免税资格。

实际上，这并非是工信部第一次发布这样的名单，这样的名单也不仅是撤销免税资格，更严重的是处罚是将其彻底从造车队伍中踢出去。

清退机制很完善

关注新能源汽车行业的人都知道，自2018年起，尤其是下半年以来，工信部陆续发布了多批次公示名单，这些都是针对进入各种目录的车企或车型，它们在过去的12个月时间里未达到一定产销量要求，这些车企如今将被撤销生产资质，相关车型也将从目录中剔除。

这一规定的政策依据是《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工信部39号令）。该项准入管理规定中要求，对于停产12个月及以上的新能源汽车企业，工信部将予以特别公示，相关企业再次生产需要重新经过工信部核查。不能保持准入条件或破产的企业，将被撤销资质。

以上是对于资质的清退，还有一项政策是则是对新能源汽车特殊待遇的清退。

新能源汽车的推广应用除了依赖补贴之外，还有一个推手就是免征购置税，但是只有进入免税目录的新能源汽车才可以享受免征购置税的特殊待遇。

同样的，为了防止“僵尸”车型的出现，工信部等三部委在今年4月份就出台了政策，免税目录实行动态管理。对2017年1月1日及以后列入免税目录的车型，如果后12个月内无产量或进口量，经公示5个工作日无异议后，将从免税目录中予以撤销。

简而言之，目前的清退机制很完善，并且主管部门的清退决心很坚定，不达要求都将被清理出局。这一点从近期陆续发布的公示名单中就能看出来。

进入非常不易

与之相反的是，对于还未获得生产资质也未进入目录的车型或车企而言，要想进去，却是非常困难。

过去申请汽车生产资质相对容易一些，并且有了造车资质的企业再造新能源汽车无需重复申请，补齐资料即可。这就是我们现在看到传统车企造新能源汽车无需再次申请生产资质的原因。

但是，随着政策的收紧，现在新建燃油车企业已经无法获批了，政策仅为新建纯电动车企业留了口子。可纯电动车生产资质现在也很难申请到了，上百家新造车势力，仅有15家是通过正常申请获得的资质，其他的还遥遥无期。

同时《新建纯电动乘用车企业管理规定》的要求也很严格，要想获得生产资质，必须具备试制不少于15辆样车并符合规定的相关技术要求，包括了企业概况、纯电动车试制能力、三电系统等，都要通过严格的测评和材料证明，才能取得生产资质。发改委审批通过后，只表示企业造车获得了批准，还不能流入市场，新造车企业还必须通过工信部《新能源汽车生产企业准入审查要求》，满足一系列生产企业准入条件，进入工信部产品目录，并进行公告、认证等步骤，才能让新车上市销售。

也就是说，如今的资质和目录完全是严进宽出的局面。

僵尸车企无处遁形

过去对资质的审核相对宽松，很多年也没有新的问题出现，但是现在的严进宽出政策在E车汇看来实在是不得已而为之的了。

据不完全统计数据显示，中国的汽车生产企业已经超过2000家，工信部的汽车公告产品超过60万个。但在2015年，我国具有生产资质的汽车整车生产企业184家，而日前工信部双积分情况表上统计的有产量的乘用车企业为99家，这意味着的，大量产能被兼并重组在有资质的车企名下，但并未被完全利用。

如今随着各大自主车企的转型，圈地建厂、全国布局基地储备产能的风潮席卷汽车业，包括吉利、长安、北汽等在内的车企都先后大规模扩大产能，在受到多重因素的影响下，大部分企业距离发改委规定的80%的产能利用率已相去甚远。

这一现状尤其是在新能源汽车大规模发展滞后更严重，车企盲目扩充产能，完全不考虑市场的实际需求。而根据《节能与新能源汽车产业发展规划》，2020年我国新能源车销量将达200万辆，但是现有的新能源产能已经严重超标。新能源造车热急需降温，从狂热回归理性。

在这样的市场环境下，主管部门对于资质和目录的清理越发严格，就市场反馈来看，现在清理的速度还远未达到理想效果。如果车企不能拿出优质的产品，最终必将面临被淘汰的命运。