【亚洲新能源汽车网 企业关注】车联网的风口正在临近。从通信运营商、汽车制造商到内容服务提供商、技术服务提供商，乃至汽车庞大的产业链上下，没有人希望错过这次机会。

埃森哲一份调查报告显示，中国车联网市场的规模有望在2025年达到2162亿美元，并且在2025年所有新车都将具备联网功能。为此，以BAT为代表的的互联网巨头早年间就开始进入汽车行业，与汽车行业主机厂之间的关系在博弈中前行，而大量的创业公司，有的是在同质化竞争中艰难图存，有的受限于行业的成长，还在等待机会。

尽管车联网并不像期待中的这么美好，但特斯拉的科技感，和上汽、阿里合作的“互联网汽车”热销，还是给行业带来了信心。扎根车联网多年的“汽车整合服务提供商”车音智能负责人对记者表示，大数据+云计算+深度学习是未来车载智能公认的方向。未来汽车行业的变化，不只是新的技术和零部件的应用，而车的定位，人和车的关系都在发生变化。

对于像车音智能这样的厂商来说，愿意去做BAT不愿意做的脏活儿和苦活儿，这是车音智能的机会，也是“BAT外”厂商的大机会。

并且，随着政策的进一步清晰，车联网的爆发时间表也开始逐渐浮现，行业蛋糕的不断做大也为“车音们”提供了良性发展的空间。

发改委近日发文称，智能网联汽车将成为国家扶持重点，正在起草国家智能汽车创新发展战略。从某种意义上看，智能网联也和新能源一样，正在成为汽车行业的“国策”级发展方向。巨大而多样性的市场，必然带来众多机会，特别是在互联网+领域，蕴含着变局。

市场规模未来可达2400亿美元

“车联网这个词，大概是2011年左右开始在国内流行。”车音智能CEO苏雨农表示，汽车的发展方向已成共识，包括新能源、自动驾驶、智能网联、互联网思维改变传统模式等。同时，对于传统的汽车行业本身，也认识到未来的方向和变革的必要性，通过渐进的形式开始探索和尝试。

车音智能CEO苏雨农

从企业来看，目前在车联网领域已经有诸多巨头入场，包括传统汽车厂商和互联网IT巨头，前者有终端优势，而后者有技术优势。

此前，福特公司对外表示将在2021年量产自动驾驶汽车;上汽通用发布的“车联网2025战略”中将整个智能互联的发展战略分为了三步；丰田在2015年计划在2020年推出自动驾驶汽车；在今年的CES展上，奥迪进一步加深了和英伟达的合作，双方宣布将在2020年推出全自动驾驶汽车；而奔驰也宣布将在2020年推出可上路的全自动驾驶汽车。

科技公司中，芯片巨头和互联网巨头更为积极。日前，高通发布了一款专门面向蜂窝车联网(C-V2X)通信的芯片“9150 C-V2X”，可应用于4G网络、5G新空口网络，这款芯片将于2019年正式投入市场实现商用。而IBM此前宣布将从2017年秋季开始为宝马的车联网计划提供云数据管理服务。在国内，BAT也在这一块积极发力，2015年时百度就披露了自家的车联网战略，并与多家整车厂商合作将车联网解决方案落地。市场参与者还包括类似国家电网之类的公司。

在政策层面，为了推进车联网的发展，2010年两会的政府工作报告中，“车联网”概念已经被官方提及，在今年9月7日，国家制造强国建设领导小组车联网产业发展专项委员会第一次会议在北京召开，多位相关部委负责人参会。工业和信息化部部长苗圩在会上表示，车联网涉及汽车、信息通信等多个行业发展以及交通运输、车辆管理等领域的数字化改造，需要充分合作、加强协同。

产业链中的细分机会

虽然车联网的蛋糕很大，但这一概念的落地，并不像想象的那么美好。对于狭义的Telematics概念来说，越来越像传统的服务供应商，用户的规模增长缓慢，用户活跃度不高；传统的零部件巨头，拥有汽车厂商的资源和强大的开发能力，但先进技术不能解决所有问题。

深究其原因，车音智能认为，一方面，很多互联网公司，依靠巨大流量、产品实力、生态规模，意图在汽车领域深入发展。然而在这个过程中，这些互联网公司也发现，传统的汽车行业，以其长期的供应商体系，错综复杂的内部机制，很难在短时间内推动激烈的变革。另一方面，变革的主体---汽车主机厂的核心层逐步年轻化，熟悉互联网运作，他们不甘心从汽车行业的核心沦为代工厂。

也正是因为这样，车音智能CEO苏雨农认为，有着先进技术背景，有服务于B端经验，对车联网有独到理解的运营商有机会脱颖而出，可以协助汽车主机厂服务好用户，成为汽车变革时代的弄潮儿。

简单来说，车音智能抓的机会，是主机厂在转型过程中，提高效率，尝试新鲜事物带来的价值。

“汽车主机厂仍然在品牌形象、资金实力、服务体系上具有优势，欠缺的是互联网+的能力。”苏雨农说。

如果把汽车主机厂比作为大树的话，那么车音智能的机会就在于“除虫施肥浇水”，这些看上去不起眼的脏活累活虽然不是BAT厂商关注的重点，但却可以为“车音模式”提供有力支持。

之所以有着这样的行业敏感性得益于苏雨农此前的工作经历。在加盟车音智能之前他的身份是媒体人，在新浪工作16年，曾任新浪新闻中心副主编、主编。见证了互联网1.0时代的发展和辉煌，参与了许多国内外重大事件的报道。911事件时，是国内首位发布报道的编辑，确立了新浪新闻在网民心中的地位。2005年开始转入汽车行业，担任新浪汽车的副主编，主编，负责报道和商业化促进，当时新浪汽车也是影响力最大的汽车网站。20015年加盟车音智能，加入创始团队。

他认为，在未来两三年内，主客观因素并进的情况下，汽车行业现有的销售模式、服务体系将会发生变化，从而带来很多新的商业机会。而“智能网联”就是这一机会的核心，因为它既改变了产品的形态，也改变了人车生态。

据介绍，车音智能创业10年，前半程一直在探索语音技术与汽车行业的结合点，从2014年开始，将业务范围拓展到车主服务运营，如今已经进入到快速成长阶段。但纵观其发展策略，虽然期间做了不少外围布局，但车音智能更多的依然是立足汽车行业本身，围绕智能化车主服务。

“首先是汽车主机厂认识到，在通往智能网联的道路上，智能化车主服务的价值，内部革新的意愿与外界合力的推动相结合；另一方面，车音智能在这一领域的实践经验相当宝贵，是车音智能领先于行业半个身位的基础。因此车音智能2016年首次实现了盈利，进入2017年，无论是收入规模、利润水平、企业认同等各方面，都达到了新的阶段。”苏雨农表示，目前，车音智能共有500多名员工，将北京、上海、深圳作为主要业务基地，将成都、新加坡定义为研发中心，同时在大连设有呼叫中心。2017年，车音智能与股东方联合成立了30亿规模的并购基金，通过对与自身互补、增强的企业的投资并购，整合行业资源，使车音自身的能力有了迅速提升。

借助“人工智能”起飞

“车音智能当前主要任务是加强核心技术研发，拓展用户服务能力，希望在2018年起的三年之内，成为实力最强的汽车智能服务提供商。” 苏雨农说。

从某种意义上看，车音智能所做的事情，首先是连接用户，帮助主机厂通过互联网+的方式与用户产生交互和粘性。连接用户的手段就是智能服务，开发基于人工智能的车载交互，构建车主服务生态。在这个过程中，收集、分析、利用用户数据，与主机厂共创增值空间。

事实上，大约从2014年开始，车音智能的业务从单纯的车载前装技术开发，转向车主服务运营。因为在车载交互层面，或者说是从当前狭义的车联网的行业痛点来看，炫目的视觉体验只是浮云，核心是解决车主的驾驶和生活需求，车主基数多，车主使用的服务频次高，为用户所承认，才能发挥车联网的价值。从未来来看，智能化的普及率必将达到100%，在这个过程中，储备服务能力最为重要。因此在这个过程中，车音智能以点带面，积少成多，积累服务能力，开拓服务资源，并给服务插上智能化的翅膀。

目前，车音智能拥有四大核心技术，分别是车载语音识别、车联网平台、大数据分析，以及智能知识库。其中，车载智能交互平台，以语音技术为重要手段，为用户带来便捷、实用、舒适的车内交互体验。

车音智能从语音识别技术起家，进入汽车主机厂最早的思路也是将语音技术引入前装。但车音智能很快意识到，单纯卖语音技术的做法行不通，这和当时的行业发展阶段紧密相关。语音技术只是交互手段，是连接服务的方法，交互做的好，用户的需求得到满足，智能化服务带来的增值服务空间才是机会所在。这就是所谓的“车主智能链接平台”，是以智能知识库为基础，以大数据分析为手段，管理多项服务和多方人员信息的第三方服务集成平台。一方面，车音智能整合包括保险、金融、维修、救援、代办、生活等多方面的服务能力；另一方面，通过官网、微信、APP等终端服务于用户，体现为车主俱乐部、官方平台运营、电商平台等形式。这一平台服务的范围，既可以是狭义的车联网用户，也可以是全体车主，这样才能充分发挥服务的价值。

车音智能认为，车联网在新车的全面普及大约是未来5年之内，伴随这一过程，变化的不是技术本身，而是行业的生态。新能源、智能网联等等行业趋势，其终极目标是自动驾驶，在通往这个阶段的过程中。车的定位发生变化，不再是通勤工具，也不再提供驾驶乐趣，而是成为重要的生活空间。人和车的关系不再是拥有，而是使用。这一切的核心，是基于车辆的智能化，基于大数据。新兴的车联网公司，不能只满足于当前的行业生态，一定为未来的汽车生活场景做好准备。