汽车巨头们的自动驾驶“烧钱”之路走得并不容易。据预计，到2022年，大众汽车将投入400亿美元用于开发自动和电动汽车。

汽车人工智能技术发展到目前这个阶段，一己之力非常单薄但又得砸钱投入，风险和成本居高不下，唯有多方合作、发挥各自所长才能保证自身竞争力。也因此，全球范围内越来越多的自动驾驶联盟正在诞生。

（图源：Google News）

据CNBC报道，从福特到大众汽车，汽车制造商们正在组成一系列的新技术联盟，这些联盟可能需要数年才能进入市场，甚至更长时间才能获利。

福特本周宣布计划扩大与印度汽车巨头Mahindra Group的合作，以寻找合作开发先进动力系统、联网汽车技术甚至新车的方法。

此外，通用汽车上个月也宣布将与自己与昔日的竞争对手本田合并，该公司计划在未来十年投资27.5亿美元用于自动驾驶汽车的联合开发。

开发自动驾驶汽车、电动汽车和其他改进带来了巨大的成本和沉重的技术负担。汽车巨头们也不得不结成联盟、合资企业和协议纷纷落地，以帮助开发和构建可能需要数年才能进入市场的新技术，甚至更长时间才能获利。

（图源：San Francisco Chronicle）

“当你考虑开发这些未来技术的成本，会发现它高得吓人，”Autotrader执行分析师Michelle Krebs表示，“我们不知道什么时候这些技术会普及，什么时候它们会获得何种投资回报。所以他们需要分摊成本，分担风险。”

大众汽车近一年前宣布，计划到2022年投入400亿美元用于开发自动和电动汽车。到2025年，预计将投入数十亿美元，届时它希望拥有50辆全电动汽车，从而填补以下品牌的产品阵容。

西雅特、 斯柯达和大众，将会把旗下的奥迪、宾利和兰博基尼等车型实现电动化。

“本来就得继续在传统产品线上花费数十亿美元，但每家厂商还需要花费数十亿美元用于电气化，还有另外的数十亿美元用于自动驾驶和出行服务。”电视节目Autoline Detroit主持人John McElroy表示。

一些制造商，如通用与福特，在开发新的节油型号9速和10速自动变速箱时，就曾联合开发过其中一些部件。

其他合作联盟更是可以追溯到十余年之久。雷诺-日产-三菱协议自1999年以来已经实施。虽然看似每家汽车制造商还保持这独立，但他们会分享一些资产并经常合作，从零件采购到产品工程和制造。

2017年，雷诺-日产-三菱联盟集体销售了1060万辆汽车，使其成为全球三大汽车制造集团之一。联盟首席执行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）认为，如果没有这种合作关系，汽车制造商就无法更接近他们想要达成的目标。据报道，这种伙伴关系去年产生了57亿欧元的“协同效应”。

本月的巴黎车展上，Carlos Ghosn和戴姆勒股份公司首席执行官Dieter Zetsche表示，通过允许他们扩大个人产品组合并进入新市场，双方的共同努力可以大大节省成本。戴姆勒加入该集团，因为世界仍然处于大萧条之中。

梅赛德斯和日产也是个比较成功的例子。戴姆勒的梅赛德斯现在使用日产生产的四缸发动机，用于在阿拉巴马州万斯的工厂组装的车辆。日产的高端奢侈系列英菲尼迪与梅赛德斯合作，在墨西哥的阿瓜斯卡连特（Aguas Caliente）建立新的装配厂。两家公司共同提出了用于新型Smart fortwo和雷诺Twizy微型车的基础“架构”。

“我们在开发中的协同效应非常重要，可以更进一步，”戈恩说道，Zetsche补充说，他认为合作伙伴需要留出大量“空白”。

即使很小的短期交易也可以带来可观的节省。变速器的开发，特别是当今最省油的版本，节约成本可以达到数亿美元。通过资源共享，通用和福特获得了更多的成果，而不仅仅是开发出单个自动变速箱。

然也并非每个联盟都能按照计划顺利开展合作。十年前，通用、宝马和当时的克莱斯勒合作开发了一款新的混合动力传动系统。这种伙伴关系一直受诸多问题的困扰，最终产品达不到预期。汽车制造商很快放弃了这项技术。

与此同时，2005年，通用汽车不得不斥资25亿美元结束与菲亚特一波三折的合作关系。但具有讽刺意味的是，这却帮忙积累了意大利公司在几年后破产时收购克莱斯勒所需的财务基础。

要达成联盟，其中一个挑战是要确保合作伙伴真心打算采取共同愿景，另一个挑战则是确保企业文化能够相融。

成立于2016年的宝马自动驾驶联盟，由德国宝马汽车集团牵头，先与英特尔、Mobileye公司联合举行发布会，三方共同宣布，将一起建立一个行业标准，为自动驾驶建立一个开放平台。开放平台将包括L3到L5级自动驾驶技术，并向众多汽车供应商和其他可以从自主机器和深度机器学习中受益的公司开放，预计到2021年实现高度自动驾驶车辆和全自动驾驶车辆量产。

（图源：Techcrunch）

随后，美国零部件制造商德尔福汽车公司也加入了这一联盟，预计德尔福的加入会帮助宝马将零件与软件相互整合，并对现有宝马平台进行升级。而大陆集团的加入，则可以在新平台开放给其他汽车制造商的商业化方面发挥关键作用。今年初，FCA也加盟入场，侧重于应对高速路段L3级别的技术研发。

大众NAV联盟（博世/大陆/英伟达/Aquantia）成立于今年7月，由大众汽车集团和英伟达、博世、大陆、Aquantia四家主要供应商组成的这个自动驾驶汽车联盟网络(Networking for Autonomous Vehicles Alliance，简称“NAV”)，致力于解决自动驾驶汽车走向现实的高难度问题。该联盟还希望能够吸引更多的车企和供应商加入，共同将推动自动驾驶汽车早日上路。值得注意的是，今年年初，英伟达就已经带来了新一代无人自动驾驶平台，提供更强大的深度学习运算能力。

而丰田移动出行联盟（马自达/Uber/滴滴/必胜客/亚马逊）在今年1月也正式浮出水面：丰田官方宣布，将计划从一家汽车公司转型为一家移动出行公司，丰田的竞争对手也将转变为谷歌、苹果和Facebook等科技类巨头。“丰田移动出行合作联盟”的成立，基于丰田e-palette平台。丰田计划将开放车辆控制接口，允许合作伙伴安装自己的自动驾驶系统和车辆管理技术。在自动驾驶领域，丰田有两条规划路线：高级驾驶辅助“Guardian”和完全自动驾驶“Chauffeur”。前一种是指人驾驶汽车的前提下，同时运行的自动驾驶系统在可能发生碰撞等时候，辅助驾驶；Chauffeur就是不以人驾驶为前提，相当于美国汽车工程学会（SAE）提倡的L4和L5的自动驾驶水平。

百度“阿波罗”联盟（若干国内车企/博世/大陆/四维图新）则是在2017年上半年面世的。该计划向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。

（图源：FutureCar）

百度在这个联盟中主要提供软件服务，包括地图定位、软件算法以及云服务，而计算单元BCU则是与德赛西威及联合电子合作研发。另外，博世和大陆则提供主要的传感器等电子产品，四维图新将提供ADAS领域的芯片硬件。

百度“阿波罗”项目已与戴姆勒、宝马、福特等19家车企达成车联网领域合作，已上市合作的车型达12款。

谷歌OAA联盟（Open Automotive Alliance）的一大特点是安卓系统在汽车平台上的植入，以及安卓设备与多个品牌汽车的互联。它是谷歌与英伟达、德尔福、三星，以及奥迪、通用、本田、现代等若干国际车企达成的联盟，其本质是谷歌打造的Android车载系统，提供开源架构供其它汽车品牌的自动驾驶系统接入。

在这个联盟中，谷歌毫无疑问是操作系统与互联网服务提供商；奥迪、通用、本田以及现代，是硬件平台提供商，有意思的是他们分别代表了德系、美系、日系以及韩系车企；而英伟达则是供应链代表，负责提供处理器芯片，将来很可能还会有来自显示屏、主板、内存、摄像头甚至锂电池行业的厂商加入。

当下已经很难找到没有某种联盟的汽车公司。戴姆勒不仅在阿斯顿马丁公司持股，而且提供V-8发动机和信息娱乐技术。丰田也是如此，与斯巴鲁合作开发小型SUV。丰田多年来一直难以找到合适的商业计划使曾经流行的Supra重获新生，因此转向了宝马公司。丰田证实明年初推出新的Supra。汽车联盟也不是一对一的，丰田还与马自达合作。丰田与马自达合作开发了新的电动汽车，并在阿拉巴马州亨茨维尔投16亿美元建设新工厂。

竞争对手之间的“合作”，也并不仅限于汽车制造商之间的交易，科技公司也在加入这一战场。

去年5月，日本软银公司宣布向通用汽车的Cruise子公司投资22.5亿美元。谷歌于5月与雷诺-日产-三菱联盟签约开发该集团的新信息娱乐系统，该系统有望整合一些谷歌家庭功能。

AutoTrader的Krebs表示，更多的联盟将会涌现。在过去几个月宣布的那些合作证明，合伙企业必须“为这些昂贵的企业买单和提供支持，虽然它们可能不会在短期内带来利润。”