谈这个事儿，是因为媒体上常常自动驾驶和无人驾驶傻傻分不清楚。这一现象，一是商业包装使然，的确是无人车如今风口浪尖儿的，大伙儿听着“无人驾驶”比较酷炫；二则是国内尚无标准，以谁为准都成了自说其话。

那么，为什么非得画这个不等号呢？ ——因为从人工驾驶→自动驾驶→无人驾驶的打怪升级之路实在太艰难。

自动驾驶的等级划分，目前主要有两个标准，一个是NHSTA（美国国家高速路安全管理局）所制定的2016版，另一个则是由SAE International（国际汽车工程师协会）发布。两者分级一致，细节略有不同。

（NHSTA2016版本的划分）

（Refer to：https://www.nhtsa.gov/technology-innovation/automated-vehicles-safety#av-30）

（2018年6月修订后的最新SAE自动驾驶分级表）

（Refer to：https://www.sae.org/standards/content/j3016_201806/）

L0属于纯人工驾驶，汽车只负责执行命令并不进行驾驶干预，一些增强环境感知能力的辅助功能也可算在此类。

L1和L0之间的距离，是介入整车控制的过程。L1驾驶员可以放弃部分控制权——方向盘、油门或者刹车之一给系统来接管，例如在自动巡航模式下，油门和刹车不用；在自动紧急制动情况下，刹车不用；在车道保持辅助下，主动修正方向。

但是这些功能是分开工作的，主要目的还是缓解疲劳，仍旧需要驾驶员占据主导，集中精力驾驶。

从L1到L2，系统就需要进行高度耦合了，处理决策多输入，能够完成组合驾驶任务，但驾驶员仍需要将双手双脚预备在方向盘及制动踏板上随时待命。

L3和L2的区别，就是不需要驾驶员时时刻刻盯着，机器可以独立完成几乎全部的驾驶操作。但驾驶员仍需要保持注意力集中，在系统提示帮忙的时候迅速接管。

到了L4高度自动驾驶，车辆可完整自驾，驾驶员无需任何操作，但是限定于部分场景下，通常是指在城市中或是高速公路上。

启动自动驾驶后，车辆可以按照设定的道路通则（如高速公路中，平顺的车流与标准化的路标、明显的提示线），自己执行包括转弯、换车道与加速等工作，除了严苛气候或道路模糊不清、意外，或是自动驾驶的路段已经结束等，系统会提供驾驶员足够宽裕的转换时间。

L4到L5的跨越，需要实现的是全地域、全天候的自动驾驶，熟练应对地理、气候等环境的变化，汽车可以在任何情况下的任何路况完成任意的驾驶任务，完全不需要驾驶员任何操作，驾驶员可不必在车内，汽车可以不配备方向盘和油门刹车。

（图片来自网络：美国通用公司的第四代的无人驾驶汽车CruiseAV）

（图片来自网络：这款车没有方向盘和踏板）

从L0-L5，是一场雄关漫道真如铁的艰难跋涉，需要历经长期技术迭代、跨越逐级测试。 技术演进方面， L1一般是分布式系统，L2往融合式系统迈进了一步，L3的核心突破是高聚合的控制器和AI算法的强耦合，以及车联系统的支持；L3→L4→L5的演进关键，则在高精度地图和高感知能力的提升幅度。

关键是， 自动驾驶测试的要求非常复杂非常严苛，需要从L1开始一层层往上逐级测试，然后再通过大量的系统性的组合再测试保证安全性，成本昂贵且耗日长久。

（L0~L5的晋级之路）

因此，只有达到L3及以上水平，车辆才能说是具备自动驾驶功能；L4和L5级别的自动驾驶技术都可以称为完全自动驾驶技术，而真正的无人驾驶技术需要到达L5级别。

要冠上“无人驾驶”这个Title实属不易。 So，今后再看到自称无人驾驶技术的，就得多探究探究真实如何了。